YA NO SERÁ EN EL 2021… ¿O SÍ?

Autor: Lic. Jorge López Laborde

En el Boletín Informativo Marítimo N° 28 del 5 de Diciembre de 2020 publicábamos un artículo bajo el título “Ya NO será en el 2021” en el que extractábamos la opinión de destacados periodistas de la República Argentina – vinculados a las vías navegables, los puertos y el comercio exterior – con relación a la importancia de la Hidrovía Paraguay – Paraná, del Sistema Navegable Troncal y los entonces recientes anuncios con relación al “Acuerdo Federal Hidrovía” y la conformación del “Consejo Federal” y la “Sociedad Estatal”.

Pero, además, hacíamos referencia, por un lado, al informe realizado por la firma LATINOCONSULT SA y al Resumen Ejecutivo del mismo – que fuera publicado por la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) a fines del mes de Julio y que, por su impacto sobre el Canal Martín García, fuera tema del artículo central del Boletín Informativo Marítimo N° 18 (de Agosto de 2020) – y, por otro, nos preguntábamos sobre los estudios realizados por el anterior Ministerio de Transporte de la República Argentina a través de la Unidad de Proyectos Especiales (UPE) “Hidrovía Federal” (un extenso trabajo de más de dos años de duración – basado en gran cantidad de información proveniente tanto de fuentes públicas y privadas como de un proceso participativo con la comunidad portuaria que incluyó temas ambientales, de dragado y de tráfico fluvial – que concluyó en una propuesta de pliegos preliminares para la profundización a 38 pies junto a una serie de obras y mejoras que reducirían en un 35 % las demoras de los buques y mejorarían la seguridad, productividad y eficiencia del sistema).

Finalmente nos referíamos a la promulgación, en la República Argentina, del Decreto N° 949/2020 que, en cierta forma, daba inicio a un nuevo proceso licitatorio ya que delegaba en el Ministerio de Transporte de dicho país “la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje, en el marco de la Ley N° 17.520, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el km 1.238 del río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del km 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del canal Ingeniero Emilio Mitre y el río Paraná de las Palmas, río Paraná Bravo, río Paraná Guazú, río Talavera, río Paraná – Océano Atlántico, a riesgo empresario y sin aval del Estado” autorizándolo “a sustanciar más de un procedimiento de selección de concesionario en el caso de que resulte técnicamente conveniente la división en tantos tramos como sea necesario” (Artículo 1°) así como “la facultad de efectuar el llamado y adjudicación…” y ello “por el plazo de DOS (2) años desde la publicación del Decreto” (Artículo 2°) instruyendo a dicho Ministerio “a adoptar las medidas necesarias con el fin de garantizar la continuidad de la navegación de la vía navegable troncal…” (Artículo 4°).

En este número volvemos a tratar el tema ya que recientes eventos, declaraciones, trascendidos y noticias así lo ameritan; pero en primer lugar – y como es nuestra costumbre – quisiéramos hacer un poco de historia.

El 5 de Mayo de 1993, mediante Decreto N° 863/1993, el Poder Ejecutivo de la República Argentina habilitó al entonces Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, en su carácter de autoridad de aplicación de la Ley N° 17.520 (Ley de Concesiones de Obras Públicas con cobro de Tarifas o Peaje), a llamar a una Licitación Pública Nacional e Internacional, “por el régimen de concesión de obra pública por peaje, a efectos de la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la vía navegable comprendida entre la progresiva km 584 del río Paraná (tramo exterior de acceso al puerto de Santa Fe) y la zona de aguas profundas naturales del Río de la Plata exterior hasta la altura de la progresiva km 205,3 del canal Punta Indio por el canal Ing. Emilio Mitre”.

Posteriormente: a) por Decreto N° 253 del 21 de Febrero de 1995, se procedió a adjudicar dicha Licitación Pública Nacional e Internacional al Consorcio JAN DE NUL NV (empresa belga especializada en actividades de dragado) y EMEPA SA, ALBANO SA y KOCOUREK SA (empresas argentinas vinculada a la metalurgia y los servicios de ingeniería); y b) por Resolución N° 322 del 2 de Setiembre de 1996, la entonces Secretaría de Energía y Transporte delegó en la entonces Subsecretaría de Puertos y Transporte de Larga Distancia (la actual Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables) las funciones de órgano de control de la concesión.

El contrato de concesión, antes mencionado, fue adecuado en varias oportunidades (siempre sin alterar la ecuación económica – financiera resultante del contrato original):

  • En Octubre de 1997 se suscribió un “Acuerdo de Reformulación” que tuvo como objeto asegurar las especificaciones de las obras de dragado y señalización para el tramo comprendido entre las progresivas km 205,3 y 239,1 del canal Punta Indio (incluyendo las zonas previstas para el cruce de embarcaciones) y, al mismo tiempo, extender el plazo original de la concesión por 8 años.
  • En Diciembre de 2002 se suscribió un nuevo “Acuerdo de Reformulación” por el que se acordaron nuevas tarifas.
  • En Febrero de 2005, a raíz de diversas peticiones realizadas por los usuarios de la vía navegable, se suscribió un nuevo “Acuerdo” por el que el concesionario asumió la obligación de profundizar las obras ya efectuadas.
  • En Agosto de 2006, se implementó una nueva tarifa de peaje (para contemplar la incidencias de la anterior reformulación sobre la ecuación económica – financiera).
  • En Junio de 2007 se firmó una “Carta de Entendimiento” que sentó las bases para un posterior “Acuerdo”, suscrito en Octubre de 2009 y ratificado en el año 2010, por el que (entre otros) se estableció una nueva extensión del plazo del contrato (hasta fines de Abril del año 2021) y se acordó la extensión de las obras de dragado y señalización a:
    • En primera instancia, el tramo del río Paraná comprendido entre las progresivas km 584,0 (tramo exterior del canal de acceso al puerto de Santa Fe) y km 1.238 (confluencia de los ríos Paraná y Paraguay).
    • En segunda instancia, al tramo comprendido entre ésta última y la progresiva km 1.630 del río Paraguay (proximidades de la ciudad de Asunción) de forma tal que sea posible la navegación de embarcaciones con 10 pies de calado (3,05 m); es decir que las profundidades mínimas sean de 12 pies (3,65 m) para lechos de arenas y suelos semiduros y 13 pies (3,95 m) para lechos duros (siendo dichas profundidades medidas desde el pelo de agua, cuando los niveles del río sean iguales o mayores al nivel de referencia interpolado).

Es decir, a la fecha de publicación del presente artículo (el 19/02/2021) faltarán tan sólo 70 días para el vencimiento de una concesión que se encuentra vigente desde 1995 y que, por su impacto económico, constituye la obra pública más importante no sólo de la República Argentina sino que, muy probablemente, también de la región.

Dicha importancia radica en el hecho de que a través de los tramos de los ríos Paraná y de la Plata comprendidos entre la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay y el extremo del canal Punta Indico, el denominada “Sistema Navegable Troncal”), circulan importantes volúmenes de carga que, a modo de ejemplo, en el año 2019 implicaron:

  • Carga Boliviana:           368.228 ton de exportación y 739.279 ton de importación
  • Carga Brasileña:           702.726 ton de exportación y 9.113 ton de importación
  • Carga Paraguaya:
    • De Exportación: 885.783 ton de soja y derivados + 2.079.974 ton de otros granos + 776.135 ton de aceites vegetales + 549.250 ton en contenedores secos + 233.684 ton en contenedores refrigerados
    • De importación: 243 ton de mineral de hierro + 1.998.090 ton de combustibles + 1.900 ton de aceites vegetales + 1.010.936 ton de abonos minerales y fertilizantes + 717.974 ton en contenedores secos + 7.612 ton en contenedores refrigerados
  • Carga Argentina: 415.202 ton de granos de exportación provenientes del complejo portuario sobre el río Paraná conformado por los puertos de Diamante, Rosario, San Lorenzo/San Martín, Lima, San Nicolás, Ramallo, San Pedro, Santa Fe, Villa Constitución y Zárate.

¡Los números anteriores son realmente escalofriantes!

En particular, para la República Argentina el “Sistema Navegable Troncal” representa parte muy significativa de su comercio exterior (unos 70.000 millones de US$/año) que, en números gruesos, implican el 80% de los granos y sus derivados, el 90% de los contenedores y el 100% de los vehículos automotores.

¿Y cómo se ha preparado Argentina para la renovación del contrato o la realización de un nuevo llamado a Licitación Internacional?

Durante el anterior gobierno y cuando faltaban cinco años para el fin de la concesión – tal como lo cuenta Darío González Mardjetko en un reciente artículo publicado el 14 de Febrero de 2021 en https://seul.ar/hidrovia-rumbo-al-iceberg/ y también reproducido por la Fundación Nuestro Mar (https://www.nuestromar.org/transporte-y-comercio-exterior/hidrovia-rumbo-al-iceberg-dario-gonzalez-mardjetko/) – se encontró que el Estado no tenía información suficiente, no sabía cuántos buques pasaban por el canal, que los contratos, acuerdos y adendas con la empresa no eran públicos y, en consecuencia, se trabajó en establecer la estadística del movimiento de los buques y de sus actividades en los puertos así como en el desarrollo de un modelo matemático de la vía navegable (capaz de prever el impacto de los cambios en su profundidad, ancho y trazado). Dichos elementos fueron utilizados para definir nuevas obras orientadas a un tráfico con menor tiempo de viaje (es decir, menores costos y mayor seguridad) y esbozar los pliegos de licitación que incluían cambios en los aspectos legales y formales (orientados a asegurar competencia, transparencia, mejor asignación de riesgos y mayor control).

Según Darío González Mardjetko y el artículo anteriormente referido, “Dejamos escritos los pliegos generales y particulares y, como manda la alternancia democrática, los pusimos a disposición del gobierno entrante. Esperábamos y deseábamos que se mantuviera el ritmo de trabajo, que permitía llegar a Abril de 2021 con un nuevo contratista luego de un proceso de licitación transparente”.

¿Y qué ocurrió en años recientes?

Pues bien… Simple y sencillamente parece no haberse avanzado… ¡y ello también es escalofriante!

En Agosto de 2020, se firmó un Acuerdo con las provincias ribereñas (salvo con la ciudad de Buenos Aires) a través del cual se crearía una “Empresa del Estado”, con participación de las provincias, que “administraría el proceso licitatorio” y un “Consejo Federal” como organismo político para “incorporar a las provincias a la discusión”.

La “Empresa del Estado” pareció quedar descartada cuando en Noviembre de 2020 se promulgó el Decreto N° 949/2020 que delega al Ministerio de Transporte “la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje, en el marco de la Ley N° 17.520, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1.238 del río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del canal Ingeniero Emilio Mitre y el río Paraná de las Palmas, río Paraná Bravo, río Paraná Guazú, río Talavera, río Paraná – Océano Atlántico, a riesgo empresario y sin aval del Estado” autorizándolo “a sustanciar más de un procedimiento de selección de concesionario en el caso de que resulte técnicamente conveniente la división en tantos tramos como sea necesario” (Artículo 1°) así como “la facultad de efectuar el llamado y adjudicación…” y ello “por el plazo de DOS (2) años desde la publicación del decreto” (Artículo 2°). Además instruía a dicho Ministerio “a adoptar las medidas necesarias con el fin de garantizar la continuidad de la navegación de la vía navegable troncal…” (Artículo 4°) y para que “a través de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Secretaría de Gestión del Transporte, realice el inventario detallado de los bienes del Estado Nacional afectados a la concesión y de los bienes que el concesionario debía aportar a esta y la liquidación del Contrato de Concesión adjudicado por el Decreto N° 253/95” (Artículo 5°) así como para dictar los actos necesarios para “la creación del Consejo Federal Hidrovía (CFH)” como organismo que “brindará asesoramiento permanente en todo lo relativo a la concesión de la obra pública por peaje de la vía navegable troncal de la Hidrovía Paraguay – Paraná…y asistirá al Ministerio en la coordinación política y estratégica para la administración de esta…” (Artículo 6°) estando integrado el mismo «en carácter de miembros permanentes, por los representantes del

Ministerio del Interior, del Ministerio de Desarrollo Productivo y del Ministerio de Transporte de la Nación y por los representantes de las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe” pudiendo “ser convocadas a participar las organizaciones no gubernamentales y sindicales, así como otros entes u organismos públicos o académicos con interés en la materia” (Artículo 6°).

Desde Noviembre de 2020 tanto, el propio Presidente de la República Argentina, Alberto Fernández, como el Ministro de Transporte, Mario Andrés Meoni, han declarado que “cuando venza el contrato actual, no habrá una prórroga, sino que se apurará la licitación”.

Pero ello, a 70 días del vencimiento del actual contrato, no parece probable.

Si así fuera no sólo ya debería conocerse el pliego del “Llamado a Licitación” – que, suponemos, será de carácter Nacional e Internacional – sino que, además, debería haberse realizado un “Llamado a Precalificación de Empresas”… y nada de ello ha ocurrido.

Por otra parte, para que existan ofertas – diferentes a la de la empresa que actualmente se encuentra a cargo de la Concesión – es necesario tiempo – y mucho tiempo (meses) – ya que dichos oferentes no sólo deberán cumplir con una gran cantidad de requisitos formales – que implicarán su documentación a través de cientos de páginas – sino que, además, querrán hacer no sólo sus propios estudios técnicos de las condiciones del río (condiciones hidrodinámicas y batimétricas, condiciones de de sedimentación, etc.) sino que también querrán hacer sus propios estudios económico – financieros a los que, además, muy probablemente, se sumarán un conjunto de estudios ambientales (que, sin lugar a dudas, deberán formar parte del “Llamado de Licitación”).

Para una obra como el “Sistema navegable Troncal”, es muy probable que las grandes empresas de dragado requieran de, al menos, nueve meses para realizar dichos estudios y decidir sus ofertas. Sólo la empresa que actualmente se encuentra a cargo de las obras conoce el río… Y lo conoce de memoria… gracias a haber trabajado en él durante 25 años. Y que una concesión originalmente planteada a 10 años se haya extendido a 25 años… ¡ello también resulta escalofriante!

Cuando estamos redactando el presente Artículo, diversos periodistas informan que:

  • La Argentina tiene muy pocos temas que se mantienen en pie tras el paso de los sucesivos gobiernos… Es sano entonces cuidar aquellas cuestiones sobre las que no hay discusión, como el proceso de descentralización portuario, o el dragado y señalización de la vía de navegación troncal del Paraná… Esta obra, con dragado de apertura y mantenimiento, arrancó hace 25 años y desde entonces muestra una intachable solvencia técnica. Su continuidad en el tiempo explica las grandes cosechas que se fueron alcanzando, ya que el campo pudo cultivar más sabiendo que tenía una vía de salida eficiente de sus productos hacia el mundo. Explica los más de US$ 6.000 millones de inversiones privadas en el racimo de terminales portuarias privadas que va desde Arroyo Seco hasta Timbúes, sobre el Paraná. Explica también el colosal ingreso de dólares a las arcas del estado por las exportaciones agroindustriales. Porque puede decirse que la hidrovía es una cuestión de estado, es que preocupa la falta de rumbo del gobierno a pocos días de la finalización del contrato de concesión, establecido para el próximo 30 de Abril… Las versiones que se escuchan asustan y van desde el armado de un pliego, licitación y adjudicación en tiempo récord; hasta la estatización de la vía navegable que seguiría mantenida por el estado nacional…”.
    (Agustín Barletti; En: https://www.cronista.com/transport-cargo/quo-vadis-hidrovia/)
  • El próximo 30 de Abril vence el contrato de concesión de la hidrovía y no hay certeza de lo que sucederá con la administración del canal troncal de navegación… Y ante tanta incertidumbre, importantes referentes del agro, cuyas cargas son las principales que se transportan por la vía navegable, reclamaron… que no tome decisiones apresuradas que signifiquen un cambio radical del sistema, como la estatización o una licitación a las apuradas que no aporte mejoras a la obra…  Ante el inminente vencimiento del contrato, formalmente el ministerio de Transporte de la Nación apura una licitación para abril cuando todavía no están ni los pliegos en la calle…Otras alternativas en danza son que el Estado tome el control del dragado y balizamiento por un tiempo (que es la que más preocupa a los sectores privados por la falta de infraestructura y “know how” del gobierno) o que se haga una adjudicación directa sin licitación para poder preparar la licitación con mejoras estructuras de fondos al sistema de navegación”.
    (Adrían Luciani; En: http://argenports.com.ar/nota/dirigentes-del-agro-le-piden-a-la-nacion-que-no-de-un-salto-al-vacio-con-la-hidrovia)
  • El tenor del debate alrededor de la licitación de la hidrovía Paraná – Paraguay se vuelve cada vez más ideológico y político y menos pragmático y técnico”, que “movimientos políticos y sindicatos… insisten con derogar el Decreto N° 949/2020 que delegó en el Ministerio de Transporte avanzar con la licitación”, que “se habla de soberanía, de recuperación del control” de las vías navegables… y de dejar de depender de Montevideo para la provisión de servicios esenciales a los buques que ingresan en el sistema” y que “incluso evalúan la estatización de lo que se pueda”.(Emiliano Galli; En: https://tradenews.com.ar/hidrovia-el-tono-de-la-politica-bonaerense-preocupa-a-los-productores-de-santa-fe-y-entre-rios/)

Para Darío González Mardjetko (en https://seul.ar/hidrovia-rumbo-al-iceberg/ y https://www.nuestromar.org/transporte-y-comercio-exterior/hidrovia-rumbo-al-iceberg-dario-gonzalez-mardjetko/) existen cuatro opciones posibles:

  • Prorrogar el contrato actual (lo cual sería caro y malo).
  • Que el Estado asuma el control de la obra (si bien no tiene capacidad para hacerlo).
  • Entregar la obra sin licitación a un nuevo consorcio nuevo.
  • Lanzar una nueva licitación internacional (si bien las posibilidades de que esto ocurra a tiempo son cercanas a cero ya que es imposible preparar, desarrollar y concretar una licitación de tamaña envergadura en las pocas semanas que quedan hasta el final de la concesión).

¿Cómo terminará esto? ¿Qué pasará en 70 días?

Todos parecen concordar… O el Presidente y el Ministro de Transporte de la República Argentina se desdicen de sus declaraciones o – una vez más – se prorroga la concesión. La otra opción, la “Estatización”, ante la falta de medios y conocimientos, sólo implicaría la entrega de la obra a una empresa que, por disponibilidad de medios en la región, no podrá ser otra que el actual Concesionario…

Cualquiera sea la decisión es evidente que el costo final de la misma lo pagarán el consumidor y el productor argentino que, en la cadena productiva, representan no sólo los eslabones más débiles sino que también los más alejados del agua…

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