UNA REFLEXIÓN PARA EL PUERTO DE MONTEVIDEO…

Autor: Ing. Alejandro Castro

Jan Kok es un especialista en temas de “Shipping” que cuenta con una columna de opinión en Tradenews.com.ar donde, en el presente año, ha publicado algunos artículos que nos motivaron a reflexionar sobre el puerto de Montevideo y su canal de acceso…

POSIBLES ESCENARIOS EN EL TRANSPORTE DE CONTENEDORES DE LA COSTA ESTE DE SUDAMÉRICA

Un artículo de Jan Kok publicado en:
https://tradenews.com.ar/posibles-escenarios-en-el-transporte-de-contenedores-de-la-costa-este-sudamericana/

En plena etapa de discusión sobre el futuro del puerto de Buenos Aires, así como de los puertos vecinos con capacidad de operación de buques portacontenedores (La Plata, Zárate/Campana, Rosario) y de los canales de acceso del Río de la Plata, se abre la conveniencia de un análisis sobre el futuro y el impacto de los varios tráficos como de los buques que los atenderán.

Los puertos argentinos, Buenos Aires en particular, históricamente fueron “fin de línea” de todos los tráficos (Europa, Norteamérica, Lejano Oriente) y su infraestructura fue suficiente hasta la irrupción de los buques portacontenedores.

Primero por la falta de equipamiento – rápidamente resuelto a partir de la ley que permitió puertos y terminales privadas – y en la actualidad por el tamaño de los buques que operan.

Hasta ahora se ha podido “capear” la situación, aunque comienzan a visualizarse incertidumbres sobre el futuro de estos puertos/terminales “fin de línea”.

La tendencia que se está observando es que el tamaño de los buques que operan con Argentina ya llega al orden de los 10.000 TEUs, cuyo calado máximo es cercano a los 15 m, y se está previendo una próxima etapa de buques de 14.000 TEUs o mayores. Estos buques superan los 350 m de eslora, 55 m de manga y más de 16 m de calado.

Por otra parte, aunque aún no recalan en puertos sudamericanos, las grandes navieras están construyendo buques de 24.000 TEUs donde quedaría abierto el análisis si alguna vez se consideran puertos concentradores (“Hub”) en Brasil para reembarcar en “feeders” del/al resto del continente.

De hecho, actualmente hay navieras que están desarrollando sus “Hub” en Brasil, como CMA – CGM en el puerto de Salvador (Bahía) para algunas cargas argentinas de bajada del Mediterráneo y el puerto de Río Grande para las de subida. Ambos puertos tienen calados mayores de 15 m y planean profundizarlos aún más.

Del otro lado de la línea ya desde hace ya un tiempo, los buques transbordan en Algeciras para reembarcar a los distintos puertos del Mediterráneo. Esto solamente como ejemplo de lo que se vislumbra en un futuro no tan lejano.

Tanto Maersk, como MSC, Hamburg Süd y CMA – CGM están utilizando servicios “feeder” con empresas brasileñas controladas por ellas desde puertos del Sur argentino, Zárate, Rosario, La Plata y Montevideo. Si bien aún con buques pequeños, tienen toda la flexibilidad y espaldas para adecuarlos a las necesidades que existan o generen sus políticas comerciales y operativas.

Es un hecho que las navieras vienen estudiando la alternativa de puertos “Hub” en Brasil para minimizar los tiempos de viaje “redondo” de sus grandes buques. Cuanto más grandes los buques, mayor va a ser esta posibilidad.

A esto se agrega las incertidumbres operativas propias del ingreso de los buques a puertos argentinos. Entre otras, las demoras por densidad de tráfico y frecuentes conflictos laborales dentro y fuera de los puertos.

Las navieras trabajan con márgenes mínimos de flexibilidad respecto a sus agendas/escalas, lo que se ha potenciado últimamente con las distorsiones producidas por el desbalance de cargas desde y hacia Lejano Oriente.

La previsibilidad de tener menos cantidad de puertos de escala minimiza estas incertidumbres. Adicionalmente, el tiempo que insume una escala de grandes buques en Argentina es muy importante y sus costos son realmente muy altos.

Visto de afuera la idea de buques de gran porte que hagan la ruta “larga” de Lejano Oriente a un puerto “Hub” y que desarrollen tráficos “feeder” hacia los puertos de la zona no es de descartar en algún futuro. No es si va a pasar, sino cuándo. El formato probablemente sea escalonado arrancando con varios puertos “Hub”, dependiendo del tráfico con los buques actuales, a un número menor cuando estos buques sean de mayor porte.

Ya a fines de los 80s se publicaron estudios que visualizaban la desconcentración de puertos de origen/destino de contenedores. Viendo el “hinterland” de los puertos argentinos está claro que las zonas de generación y destino de cargas están al Norte y Oeste de Buenos Aires. Un buque “feeder” desde Rosario o Buenos Aires a un puerto brasileño no tiene diferencia en costos relevante para los armadores y a esto se agrega el atractivo de descentralización del despacho aduanero más cercano al productor/importador.

En este contexto también el análisis de los canales ideales para la entrada en Buenos Aires / Dock Sud puede llegar a convertirse en un estudio académico en lo que respecta a la escala de portacontenedores grandes en un futuro.

Este análisis pretende ser una apertura a debate de políticas que tengan en cuenta, no solamente los supuestos intereses sectoriales, sino también los factores externos que, sin lugar a duda, pueden impactar en las decisiones a tomar para defender intereses nacionales.

Los puertos son un eslabón más en la cadena del comercio internacional. El concepto del puerto que atrae las cargas o los armadores ha cambiado en las últimas décadas a partir del contenedor. El puerto conectado radialmente a todo el país, como lo fue Buenos Aires desde su fundación, dejó de serlo para cargas a granel hace varias décadas.

Para las cargas generales (antes sueltas, hoy casi sin excepción contenerizadas) el concepto de “puerta a puerta” se ha instalado irreversiblemente quedando la importancia relativa del puerto o los puertos como etapa subsidiaria.

Hoy la discusión está planteada en los puertos “Hub” y en los corredores bioceánicos, muy discutidos actualmente.

Como política de comercio exterior es importante evitar al máximo posible los transbordos de cargas desde y hacia Argentina. Desconocer esta realidad puede llevar a que la producción local pierda competitividad y previsibilidad en sus ventas (y compras) dado que cualquier transbordo, en el mejor de los casos, demora el tiempo en tránsito de mercaderías desde su origen a su destino.

Las grandes empresas navieras, actualmente fusionadas en un puñado de “pools”, ya están teniendo fuertes discusiones con autoridades europeas, de Estados Unidos, incluso de varios países de Lejano Oriente por sus actitudes oligopólicas.

Bajo el argumento de ahorro por economías de escala, las grandes navieras han generado – y recién estamos en el comienzo – fuertes disrupciones en los tráficos. La fuerte recomposición a futuro de las flotas con buques de mayor porte puede dejar varias regiones sin servicios directos y con varios transbordos entre origen y destino de las cargas.

Esto ya se manifiesta en muchos casos con eliminación de puertos de escala, cancelación de viajes previamente anunciados, imposición de recargos por varios eventos generados por ellos mismos, dejando a los intereses de las cargas de lado de cualquier negociación bilateral.

Es de entender que las autoridades deberían estar en conocimiento de ésto y estimo que estarán pensando en cómo defender la importancia, no de los puertos sino del comercio exterior argentino.

LOS CANALES DE NAVEGACIÓN SON UN MEDIO,

NO UN FIN

Un artículo de Jan Kok publicado en:
https://tradenews.com.ar/los-canales-de-navegacion-son-un-medio-no-un-fin/

ANTECEDENTES

Los sectores agrícola y agroindustrial argentinos son de los más eficientes en el mundo. Pese a no tener, como en la mayoría de los países, alicientes impositivos, en muchos casos subsidios, lograron duplicar la producción de aproximadamente 70 millones de toneladas en 2008 – 2009 a más de 140 millones en la última campaña.

Este enorme crecimiento fue posible solamente por la mejora en la logística de exportación.

Y no fue debido a la participación del Estado. Muy por el contrario, fue gracias a la inversión privada. Solamente en los últimos años se vio la presencia del Estado en la cadena logística con la mejora de los accesos terrestres a los puertos (anillo Rosario, autopista Córdoba – Rosario, incremento de transporte ferroviario) con inversión muy oportuna y necesaria.

La Ley de Puertos y la concesión del dragado y balizamiento de los ríos hicieron posible la instalación de un gigante agroexportador: el complejo de molienda de oleaginosas más grande del mundo.

Hay que tener en cuenta que por cada millón de toneladas que se exporta se mueven alrededor de 30.000 viajes de camión. Una cuenta sencilla: desde 2008 – 2009 a la última campaña se agregaron alrededor 2 millones viajes de camión. Por año. Cantidades realmente impresionantes.

DEBATE ACTUAL

Pero el debate actual se concentra en los canales. Esto requiere un análisis inteligente de los objetivos, limitaciones y relación costo/beneficio de la nueva concesión de la Hidrovía. Profundizar es necesario también, hasta un punto de equilibrio.

Si bien se exporta mucho sin procesar (poroto de soja, maíz, sorgo, trigo), se exportan alrededor de 30 millones de toneladas de harinas que, por su densidad, a 36 pies de profundidad casi completan un buque standard tipo Supramax. Actualmente las harinas representan más del 30% del total de las exportaciones físicas desde los puertos del río. La profundidad de equilibrio entre costo de dragado adicional y carga adicional por embarque al valor de flete usual (descartando períodos excepcionales de gran alza que se producen muy esporádicamente y por cortos plazos) es lo que determinaría la profundidad ideal.

En varios escenarios estudiados, esta profundidad ronda los 36 y 38 pies. Una mayor profundidad sería desproporcionadamente más cara que el beneficio a obtener.

El incremento de escalas de buques es más o menos proporcional al volumen de las exportaciones. La diferencia es que, en los últimos años, los buques típicos que cargan en Argentina cambiaron su perfil y son más largos y anchos. Esto es consecuencia de la ampliación del canal de Panamá que dio por tierra al antiguo Panamax de 230 m de eslora por 32,2 de manga, que fue el buque “tipo” para la concesión del dragado.

No hay discusión sobre la necesidad de ampliar el ancho de solera de los canales, así como de crear zonas de cruce y espera para agilizar y mitigar riesgos de navegación, no sólo por el mayor tamaño de los buques sino por el mayor tráfico.

LOS DOS CANALES DEL PARANÁ

Todos los estudios disponibles indican que, por el tráfico actual y su posible incremento (se viene hablando hace bastante de un horizonte de producción de 200 millones de toneladas), es necesario incorporar los dos canales del río Paraná para poder ingresar o egresar a través de los Canales Mitre y Martín García. Sobre esto vengo escribiendo desde el 2002 y reitero mi firme convicción. El planteo de que el Canal Martín García beneficia solamente a Uruguay refleja una visión militarista de la época en que se estudiaban hipótesis de conflicto con Brasil y otras razones anacrónicas.

También se debate sobre la participación estatal (o paraestatal) en la administración de lo que sería una nueva concesión.

Es indudable que, quizás por los diferentes “matices” de los gobiernos que existieron durante la actual concesión no haya habido continuidad en la administración de las obras que quedaron relegadas a (los archivos de) la concesionaria. Es de esperar que esto se corrija y que la administración de datos y las posibles modificaciones que estos sugieran se concentren en un organismo profesional con continuidad de sus funcionarios (¿utopía?, espero que no).

La posible participación de las provincias en sí mismo no es ni buena ni mala, en tanto y en cuanto no incrementen los costos de los peajes que, al fin del día, paga la producción. Desde ya que la obra se tiene que financiar con los peajes y los dineros percibidos tienen que estar totalmente descentralizados (y, por supuesto, debidamente controlados).

CANAL MAGDALENA

Otro capítulo merece la reflotada idea del canal Magdalena.

No es en sí una hipótesis conflictiva, pero los argumentos escuchados últimamente no son todos realistas.

Primeramente, tener un canal que tenga un calado mayor al de los canales superiores no tiene sentido ya que el Paraná no va a superar los 36, quizás 38 pies, lo que significaría un esfuerzo económico gigantesco y un impacto ambiental desconocido.

Los puertos de Buenos Aires / Dock Sud y La Plata no pueden incrementar sustancialmente su profundidad a pie de muelle sin muy importantes inversiones (entre otras hacer los muelles de nuevo a la profundidad que se determine).

Por otra parte, de eliminar el canal Punta Indio y la salida por Recalada, generaría que Montevideo y Buenos Aires no sumen carga a los buques porta contenedores, sino que la dividan, y es impensable que un buque de 10.000 TEUs o mayor haga dos escalas por dos canales distintos con un desvío costoso que, además, suma incertidumbre en sus cronogramas.

Montevideo mueve 750.000 TEUs y los puertos argentinos aproximadamente 1,8 millones TEUs anuales que, siendo un volumen exiguo en su totalidad, dividido lo es aún más.

Esto induciría a las navieras a dejar de recalar con buques de gran porte en los puertos del Río de la Plata, convirtiéndolos en puertos “feeder”, concentrando su última escala en puertos brasileños. Ya hay servicios “feeder” desde los puertos del Sur argentino y desde Rosario / Santa Fe a Montevideo o puertos brasileños, lo que marca claramente una tendencia.

En resumen, para la licitación de la nueva concesión hay que considerar la actualidad y el potencial futuro basado en estudios profesionales y despojados de políticas sectoriales.

Como propone hasta el cansancio Antonio Zuidwijk, esto debería ser parte de un estudio que abarque la política de estado de transporte integral con participación de técnicos de todas las áreas que integran la cadena logística en un debate público constructivo.

NUESTRA REFLEXIÓN PARA EL PUERTO DE MONTEVIDEO

En el caso del canal de acceso al puerto de Montevideo, su fallida profundización a 14 m – gracias a la ineptitud de los políticos de todos los partidos – ha postergado, por el momento, una inversión desproporcionada, injustificada económicamente, sin estudios previos… ¡y cargada de voluntarismo político!

Como expresa sabiamente Jan Kok:

“La profundidad de equilibrio entre costo de dragado adicional y carga adicional por embarque al valor de flete usual (descartando períodos excepcionales de gran alza que se producen muy esporádicamente y por cortos plazos) es lo que determinaría la profundidad ideal”

El canal de acceso al puerto de Montevideo se financia – fundamentalmente – a través de las tarifas a la mercadería que cobra la Administración Nacional de Puertos (ANP) y – mínimamente – por las tarifas de “uso de puerto” que son cobradas a los buques.

Actualmente, las tarifas a la mercadería, es decir al comercio exterior uruguayo, tienen niveles elevados, especialmente para las mercaderías en contenedores (gran sustento del puerto de Montevideo).

Más allá de los compromisos asumidos irresponsablemente con multinacionales – que han presionado a los gobiernos de turno de este pequeño país a través de tratados de protección de inversiones – la inversión, o mejor dicho el “gasto”, en profundizar el canal a 14 m, cuya última estimación fue de US$ 200 millones para la profundización y US$ 40 millones para el mantenimiento anual, resultaría un “garrotazo tarifario” para el comercio exterior uruguayo en contenedores. Si a esto, le sumamos los costos de pasar un contenedor por una terminal monopólica, la más cara de la región, entonces la competitividad de las exportaciones sufrirá un perjuicio muy importante.

Incluso podría llegar a darse el caso de que la Administración Nacional de Puertos (ANP) tuviera que recurrir a rentas generales para poder financiarse y no castigar tanto a los exportadores y, en este caso, la decisión política de un dragado sobredimensionado, traería consecuencias sobre toda la sociedad.

El canal de acceso a Montevideo tiene aproximadamente 12,50 m (41 pies) de profundidad y la Administración Nacional de Puertos (ANP) ha anunciado su dragado, con equipos propios, a 13,00 m (42,7 pies); si la idea es tener más profundidad que el canal de acceso a Buenos Aires (probablemente 38 pies), entonces la meta estaría cumplida.

La dificultad principal del puerto de Montevideo es la falta de un volumen de cargas que pueda, por un lado, financiar –genuinamente – la profundización (como se expresara anteriormente) y, por otro, hacerlo atractivo para las grandes navieras de contenedores (“evitar que lo salteen”).

Si bien el puerto moviliza alrededor de 750.000 TEUs (llenos y vacíos), el 40% de los mismos es de transbordo, el cual básicamente tiene origen/destino en Paraguay y los puertos del Sur argentino; es decir, llegan o salen del puerto 150.000 TEUs transportados en buques y barcazas “feeder” que presentan requerimientos de calado bastante más bajos.

En definitiva, serían solamente 600.000 TEUs (llenos y vacíos) los cargados/descargados de buques con navegación de ultramar y éstos serían los potenciales usuarios de la eventual profundización del canal pero – además – muchos de ellos son “feeders marítimos” – con un calado máximo de 11,0 m – que conectan a Argentina y Uruguay con los puertos “hub” de Brasil.

En definitiva, ello significa que – aun incrementando el porcentaje de transbordos (que ya es elevado) – no serían tantos los buques con navegación de ultramar que contribuyan a financiar un incremento del dragado del canal de acceso.

DEJA UNA RESPUESTA

Por favor ingrese su comentario!
Por favor ingrese su nombre aquí