UN ADMIRABLE MUNDO NUEVO

Un artículo de Robert Grantham publicado en www.portosenavios.com.br

Quienes, como el autor de este artículo, ya estaban involucrados en el transporte marítimo en la década de 1980, tuvieron el privilegio de asistir a una gran revolución en el transporte marítimo: el proceso de contenerización, que trajo consigo una consolidación de los armadores y el surgimiento de los primeros mega armadores globales, mientras que en Brasil se empezaban a privatizar las operaciones portuarias.

El siglo XXI, especialmente los últimos 10 años, apunta, sin embargo, a una revolución que puede ser incluso mayor que la anterior. Estamos sufriendo sutilmente profundos cambios en el entorno del transporte marítimo, tanto a nivel mundial como local, que nos invitan a revisar la forma de hacer negocios, exportar, importar y transportar bienes y mercancías.

Entre estos cambios, examinemos los siguientes:

  • Nueva ola de consolidación:

11 armadores poseían el 60% de la capacidad mundial de transporte de contenedores en 2010, mientras que hoy ese mismo porcentaje de capacidad está bajo el control de sólo cuatro armadores: Maersk, MSC, CMA CGM y COSCO.

Aunque es poco probable que las autoridades permitan más fusiones/adquisiciones de gran envergadura, todo parece indicar que este proceso aún no ha terminado, centrándose más en empresas regionales o de nichos de mercado (véase la propuesta de adquisición de Log-In por parte de MSC).

  • Verticalización e integración:

Algunos armadores buscan ampliar el alcance de sus actividades, con el objetivo de: protegerse de los gigantes del comercio electrónico (por ejemplo, Alibaba, Amazon), reducir su exposición a terceros (por ejemplo, agentes de carga) y retomar el contacto directo con el cliente y maximizar sus márgenes. Con ello dejarán de ser «camioneros del mar» para ofrecer soluciones logísticas integradas, con servicios puerta a puerta, que pueden incluir el transporte terrestre en los extremos, el almacenamiento, el despacho de aduanas, entre otros servicios. Muchos también controlan sus propias terminales de contenedores.

  • Consolidación de los agentes de carga:

En respuesta a este movimiento de los armadores, algunos de los grandes agentes de carga mundiales se están consolidando por asociación o adquisición (DSV/Panalpina/Agility, DHL/Hillebrand, K&N/Apex). A nivel local también se observa esta tendencia (por ejemplo, DC Logistics/Amtrans/Rentalog).

  • Digitalización:

El avance de la digitalización de las actividades relacionadas con el transporte marítimo y el comercio exterior se ha producido a gran velocidad (e – quote, e – booking, e – BL, etc) y ha sido catalizado por la pandemia.

Recientemente hemos celebrado dos importantes seminarios en Brasil para tratar este tema, uno promovido por Advocacia Kincaid, Mendes Viana (centrado en la implantación del e – BL, con representantes de BIMCO, CMA CGM y Receita Federal) y Brasil Export (donde se anunció por parte del MINFRA la sanción presidencial del DT – e, que reúne más de 90 documentos analógicos en una única herramienta).

Cada vez más palabras como IoT (Internet de las Cosas), Blockchain, BigData, Machine Learning e Inteligencia Artificial estarán presentes en la gestión de las empresas.

  • Privatización de las autoridades portuarias en Brasil:

El proceso de privatización de las primeras autoridades portuarias de Brasil – empezando por Vitória, Santos, São Sebastião e Itajaí – está en pleno desarrollo.

A partir de estas experiencias, otros puertos deberían seguir el ejemplo, abriendo un nuevo horizonte de perspectivas.

El impacto podría ser incluso mayor que el causado en 1993 con la entrada en vigor de la Ley de Puertos (N° 8.630/1993) que, entre otras cosas, allanó el camino para la privatización de las operaciones portuarias. Todavía quedan muchas cuestiones por resolver antes de que podamos comprender bien su dimensión, pero todo indica que promoverá profundas transformaciones;

  • Las TUPs:

Las Terminales de Uso Privado (TUPs), no vinculadas a la carga propia, producto de la Ley N° 12.815/2013, ya representan el 65% del total de la carga manipulada en el país. Aunque la mayoría de estas terminales manejan graneles líquidos (Transpetro) y graneles sólidos (minerales, granos y fertilizantes), desde la promulgación de la ley se han autorizado 195 terminales, 5 de las cuales se dedican a las operaciones de contenedores, que, en conjunto, manejaron 2,53 millones de TEUs (29,7% del total de Brasil).

  • Presión de los usuarios sobre las autoridades:

La subida sin precedentes de los fletes, y de los resultados financieros de los armadores en los últimos trimestres, ha puesto el foco en ellos. Hasta ahora, las autoridades han entendido que las elevadas tarifas de los fletes se debían a un apagón logístico internacional (demanda acumulada, congestión en los puertos, salida de estibadores contaminados, falta de camiones/contenedores/espacio para los barcos, deterioro de los horarios), pero se ha seguido de cerca el incumplimiento de los contratos y los recargos. Esta presión tiende a mantenerse más allá de la crisis actual.

  • Presión sobre las terminales:

El aumento del tamaño de los buques y el fortalecimiento de los consorcios han ejercido una fuerte presión sobre las terminales en términos de equipamiento, longitud/profundidad de los muelles y adecuación de los accesos y retroáreas. Muchas terminales nacionales (Libra Santos, Ecoporto, São Francisco do Sul) e internacionales (Hong Kong y Hamburgo) no están siendo capaces de seguir el ritmo de esta transformación.

  • Medio ambiente, Responsabilidad Social y gobernanza:

Environment, Social Responsability & Governance (ESG), este acrónimo está cada vez más presente en la actividad diaria de las empresas. Después de la pandemia, temas como la reducción de las emisiones de carbono, los derechos humanos y la transparencia, entre otros, deben consolidarse como pilares del desarrollo de las empresas en todos los eslabones de la cadena logística.

  • Buques autónomos:

Aún en fase de pruebas experimentales, pero es muy probable que en unos años los buques autónomos pasen a formar parte del «ecosistema» de transporte, alentados por la posibilidad de reducir costos y la dificultad de contratar personal marítimo.

  • Near Shoring:

La reciente crisis logística mundial, derivada de los efectos de la pandemia, ha puesto en tela de juicio la globalización y la dependencia de los mercados de suministros procedentes de China. Preocupados por esta dependencia, ya hay muchos estudios e iniciativas orientados a devolver la producción a la empresa (reshoring) o, al menos, a proveedores más cercanos (nearshoring).

Esto podría abrir posibilidades para Brasil, siempre y cuando hagamos los deberes, llevando a cabo las tan comentadas y necesarias reformas. También abrirá nuevas posibilidades para que los armadores operen servicios regionales y de nicho.

EN RESUMEN:

Nuestro «Admirable Mundo Nuevo» (parafraseando el título del libro de Aldous Huxley) será un mundo en el que unos pocos armadores dominarán la escena global y operarán a lo largo de toda la cadena logística, compitiendo con los gigantes del “freight forwarding”.

Los negocios se llevarán a cabo cada vez más digitalmente y habrá una intensa presión para que los actores sean cada vez más transparentes y adopten prácticas respetuosas con el medio ambiente.

Los armadores dirigirán sus grandes buques a los “hub ports” y veremos un gran crecimiento de los buques “feeder” para la distribución a los puertos más pequeños (quizás algún día en buques autónomos).

El «near shoring» ofrecerá la oportunidad de que surjan nuevas líneas de nicho.

Las terminales, en general controladas por multinacionales o armadores verticalizados, tendrán que adaptarse permanentemente a los nuevos buques y volúmenes de carga, con un uso cada vez más intensivo de la automatización.

Artículo elaborado por Robert Grantham (socio de Solve Shipping Intelligence – Brasil)

Fuente: Portos e Navíos (www.portosenavios.com.br)

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