TRANSPORTE MARÍTIMO EN 2020 Y SUS PERSPECTIVAS

En Noviembre del año 2020, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) emitió su informe anual sobre el Transporte Marítimo y, en virtud del artículo anterior, desde el Boletín Informativo Marítimo y para aportar al entendimiento de lo que está pasando, entendemos de particular importancia resumir algunos de sus conceptos:

SOBRE EL TAMAÑO Y LA EDAD DE LOS BUQUES PORTACONTENEDORES

El tamaño del mayor buque portacontenedores en términos de capacidad aumentó en un 11%. Los mayores portacontenedores son ahora tan grandes como los mayores petroleros y más que los graneleros de carga seca y cruceros de mayor tamaño.

En los últimos 20 años, la capacidad media de los portacontenedores se ha multiplicado por cuatro, pero los astilleros sugieren, de nuevo, que el tamaño de este tipo de embarcaciones ha llegado a su máximo.

El tamaño medio más alto se encuentra en los segmentos de flota más jóvenes, de 0 a 4 años. Por su parte, al analizarlo por países, los desarrollados y en vías de desarrollo disponen de las mayores dimensiones en sus flotas de entre 0 y 9 años, mientras que en el caso de las economías en transición la edad se sitúa entre los 10 y los 19 años.

A la luz de lo ocurrido con otros tipos de buques y de las limitaciones que afectan a los canales de acceso, las infraestructuras portuarias y los astilleros, es probable que los tamaños de los buques portacontenedores hayan llegado a su máximo.

SOBRE LAS ECONOMÍAS DE ESCALA (QUE BENEFICIAN, PRINCIPALMENTE, A LAS NAVIERAS)

Los puertos de mayor tamaño, con más escalas y buques más grandes, registran mejores indicadores de rendimiento y conectividad. Por ejemplo, si en los puertos de contenedores aumenta el número de escalas en un 1%, esto se asocia con una disminución de un 0,18% del tiempo que un buque pasa en puerto por contenedor. De forma similar, si aumenta en un 1% el tamaño medio de los buques que hacen escala, el tiempo que un buque permanece en puerto por contenedor se reduce en un 0,52%.

Los beneficios de las economías de escala derivadas del despliegue de buques de mayor tamaño no necesariamente benefician a los puertos y a los proveedores de servicios de transporte terrestre, ya que a menudo incrementan los costos totales de transporte en toda la cadena logística. El aumento del tamaño medio de los buques y de las escalas suele dar lugar a un pico en la demanda de camiones, espacio de almacenamiento y conexiones intermodales, así como a necesidades adicionales de inversión en dragados, eventuales recimentaciones de muelles y grúas más grandes.

La concentración de la carga en buques de mayor tamaño y en menos puertos a menudo implica que se generan oportunidades comerciales para un número menor de empresas. El ahorro de costos en el mar no siempre supone una reducción de los fletes para los clientes. El comercio exterior, los puertos y los proveedores de servicios de transporte terrestre son quienes han de asumir esos costos adicionales. Así pues, las economías de escala derivadas del despliegue de buques de mayor tamaño benefician principalmente a los transportistas marítimos.

SOBRE LA INTEGRACIÓN VERTICAL DE LAS NAVIERAS

En los últimos 10 años, las navieras han expandido sus servicios para ofrecer soluciones logísticas puerta a puerta, como manera de reducir su exposición a la volatilidad de los precios de la mercancía y generar beneficios alternativos.

Los 21 actores globales principales controlan el 80% de las operaciones de las terminales,y algunas de estas compañías son parte o se vinculan de forma estrecha a las navieras tal como APM Terminals y Maersk, Terminal Investment Limited y MSC, o Cosco Shipping y Cosco Ports Shipping.

Los desarrollos de las navieras en 2020 incluyen la adquisición por MAERSK de una firma de despacho de aduanas y un proveedor de servicios de almacenaje y distribución; la colaboración de CMA – CGM con una plataforma online y las adquisiciones de DP WORLD en el ámbito de la Red Feeder Global, así como de proveedores de servicios transitarios. Se corrobora entonces la tendencia hacia una mayor integración vertical de las navieras.

SOBRE EL TRANSPORTE MARÍTIMO SOSTENIBLE, LA DESCARBONIZACIÓN Y LA LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN DE LOS BUQUES

El sector del transporte marítimo continúa condicionado por unos requisitos ambientales más estrictos. Los transportistas deben mantener los niveles de servicio y reducir los costos, al tiempo que aseguran la sostenibilidad de las operaciones.

Las emisiones de gases de efecto invernadero generadas por el transporte marítimo internacional siguen ocupando un lugar destacado en la agenda política internacional. En la Organización Marítima Internacional (OMI) se hicieron progresos de cara a los objetivos fijados en su estrategia inicial de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de los buques. Entre ellos figuran la eficiencia energética de los buques, los combustibles alternativos y la elaboración de planes de acción nacionales dirigidos a hacer frente a las emisiones de gases procedentes del transporte marítimo internacional.

Por lo que se refiere a la protección del medio marino así como a la conservación y el uso sostenible de la biodiversidad marina, hay varias esferas en las que recientemente se han adoptado o se están adoptando medidas regulatorias. Entre ellas figuran la aplicación del límite de contenido de azufre establecido en la regla OMI 2020, la gestión del agua de lastre, las medidas encaminadas a hacer frente a la bioincrustación, la reducción de la contaminación por plásticos y microplásticos, las consideraciones de seguridad de las nuevas mezclas de combustibles y los combustibles navales alternativos y la conservación y el uso sostenible de la biodiversidad marina en las zonas situadas fuera de la jurisdicción nacional.

SOBRE LAS MEDIDAS DE POLÍTICA CON MIRAS A PREPARARSE PARA EL FUTURO

Hay seis esferas prioritarias para la adopción de medidas de política en respuesta a los desafíos futuros y los persistentes problemas que afectan al transporte y el comercio marítimos de los países en desarrollo:

  • Apoyar el comercio para que pueda sustentar eficazmente el crecimiento y el desarrollo. Las tensiones comerciales, el proteccionismo y las restricciones a la exportación, en particular de bienes esenciales en tiempos de crisis, entrañan costos económicos y sociales. Es preciso hacer frente a las medidas no arancelarias y a otros obstáculos al comercio, por ejemplo, intensificando la labor de facilitación del comercio y la automatización de las aduanas.
  • Evaluar cuidadosamente las diversas opciones en lo que se refiere a los cambios en el diseño de la cadena de suministro. Por ejemplo, el acortamiento de las cadenas de suministro mediante la relocalización o el acercamiento puede reducir los costos de transporte y el consumo de combustible, pero no protege forzosamente a las cadenas de suministro contra las perturbaciones que pudieran producirse en el futuro, al margen del lugar en que se encuentren. Los enfoques basados en el uso de fuentes de abastecimiento múltiples pueden garantizar una mayor resiliencia que aquellos en los que se concentra la producción en un solo lugar, ya sea en el país o en el extranjero.
  • Promover una mayor implantación de la tecnología y una mayor digitalización. Las políticas deben apoyar una transformación digital que mejore la resiliencia de las cadenas de suministro y las redes de transporte en las que se apoyan. Para que el transporte marítimo desempeñe su función de vincular las economías mundiales y las cadenas de suministro, el sector debería invertir en tecnología y poner en práctica soluciones que satisfagan las necesidades de las futuras cadenas de suministro y que fomenten la resiliencia. Los esfuerzos de digitalización deberían permitir incrementar la eficiencia, incluida la eficiencia energética, y la productividad en el transporte (por ejemplo, puertos y navegación inteligentes). Para que el impacto sea mayor, debe reforzarse la ciberseguridad en todos los niveles.
  • Aprovechar los datos para la vigilancia y las respuestas de política. La utilización de unas capacidades de obtención y manejo de datos en rápida evolución puede apoyar los esfuerzos encaminados a prever el crecimiento y vigilar las tendencias de la recuperación. Las nuevas fuentes de datos y la mejora de las posibilidades derivadas de la digitalización ofrecen amplias oportunidades para analizar y mejorar las políticas.
  • Habilitar sistemas de transporte marítimo ágiles y resilientes. Es necesario invertir en la gestión de riesgos y la preparación para la respuesta de emergencia. Para asegurarse de que la cadena de suministro marítimo y la gestión de riesgos sean viables en el futuro, hay que dar mayor visibilidad a las operaciones de transporte de puerta a puerta. Para ello, es preciso elaborar planes que establezcan medidas y protocolos fundamentales que se aplicarán en respuesta a las crisis, asegurando al mismo tiempo la continuidad de la actividad empresarial.
  • Seguir impulsando la sostenibilidad, la adaptación al cambio climático y el fomento de la resiliencia. Los esfuerzos actuales para hacer frente a las emisiones de carbono procedentes del transporte marítimo y la transición energética en curso, orientada al abandono de los combustibles fósiles, deben seguir siendo una prioridad. Los gobiernos podrían aplicar medidas de estímulo destinadas a apoyar la recuperación y al mismo tiempo promover otras prioridades, como las medidas de mitigación del cambio climático y de adaptación a él. Así pues, las políticas adoptadas deberían fomentar un mayor progreso en la transición del sector del transporte marítimo hacia la ecologización y la sostenibilidad.

El éxito de las medidas de política mencionadas dependerá de una colaboración internacional efectiva que garantice respuestas de política coordinadas. También es necesario coordinar los esfuerzos para la normalización de los datos, el seguimiento del rendimiento de los puertos y el desarrollo de mecanismos de protección contra la ciberdelincuencia. Para hacer frente a los retos que se avecinan, los encargados de la formulación de políticas deberían velar por que se brinde apoyo financiero, cooperación técnica y fomento de la capacidad a los países en desarrollo.

Fuente:
Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo – UNCTAD (2020). Informe sobre Transporte Marítimo 2020: Panorama General. Disponible en: https://unctad.org/system/files/official-document/rmt2020summary_es.pdf

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