REFLEXIONES SOBRE EL CANAL MAGDALENA

Autor: Dr. Javier Valladares

El Canal Magdalena ha tomado, en el último año, pero más especialmente en los últimos meses, una gran exposición en el debate de la comunidad náutica y los artículos que van apareciendo en los medios especializados defienden posiciones con argumentos que son presentados con barnices de objetividad por sus respectivos autores.

Pero cuando un ciudadano moderadamente informado, como el que está escribiendo, pretende llegar a una conclusión sobre la conveniencia y oportunismo para la apertura del canal Magdalena; en todos los casos consultados aparece una sensación que, para opinar con propiedad, sin apasionamiento ideológico, ni intereses sectoriales; faltan aún pasos en el análisis del costo/beneficio para los intereses argentinos en el juego estratégico del rio de la Plata y del Atlántico Sur.

Por este motivo, me propuse intentar consolidar algunos de los elementos ya analizados, por distintas fuentes abiertas, e identificar lo que notoriamente aún falta y por lo tanto generan dudas recurrentes sobre este tema. Lejos de pretender polemizar, solo busco contribuir a clarificar cual sería un proceso de análisis para seleccionar la mejor posición para los intereses de nuestro país.


Javier Valladares es Capitán de Navío de la Armada Argentina de la cual se retiró voluntariamente en el año 2006 y en su trayectoria profesional participó activamente en innumerables proyectos, programas e iniciativas nacionales, regionales e internacionales vinculadas con las Ciencias del Mar habiendo sido Comandante del Buque Oceanográfico «Puerto Deseado», Jefe del Departamento de Oceanografía del Servicio de Hidrografía Naval, Jefe del Servicio de Hidrografía Naval, Subsecretario de Intereses Marítimos y Agregado Naval y Jefe de Misión en los Estados Unidos de América (Washington). Además, es Licenciado en Oceanografía Física (Instituto Tecnológico de Buenos Aires, 1979) con Postgrado en Geofísica del Petróleo (Universidad de Buenos Aires, 1984) y un más reciente Doctorado en Geografía.

Su compromiso con las actividades científicas lo llevó a formar parte de distintos comités y organizaciones ya sea en carácter de especialista o de representante institucional o gubernamental; en ese sentido participó de la Comisión Nacional del Limite Exterior de la Plataforma Continental, del Grupo Asesor de Expertos sobre la Ley del Mar (ABE – LOS), del Programa Internacional de Boyas del Atlántico Sur (lSABP) y de la Iniciativa Regional sobre el Atlántico Sudoccidental Superior (ASOS).

A partir de 1995, por Resolución de la Secretaria de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, fue Representante Científico Nacional, por la República Argentina, ante la Comisión Oceanográfica Intergubernamental (COI), ámbito en el cual fue electo dos veces como Vicepresidente (entre 2003 y 2007) y, posteriormente, también dos veces, como Presidente (entre 2007 y 2011).

En el sector privado desarrolla tareas como Consultor en temas marinos habiendo coordinado y ejecutado diversos estudios de evaluación de impacto ambiental para varios proyectos de sísmica marina y formado parte del equipo que, en su momento, confeccionó el Plan Maestro y Director para el río Paraná.

Adicionalmente, desde el año 2012, es Miembro del Consejo de Regencia del Instituto Tecnológico Buenos Aires (ITBA).

En: “Los costos en el Río de la Plata: La Rectificación del Canal Magdalena” (Arce, 0.M. 2018. Boletín del Centro Naval N° 848)

Croquis con la traza del nuevo canal Magdalena

ANTECEDENTES

  • El llamado a licitación del Canal Magdalena podría definirse como la medida estratégica marítima más trascendente de los últimos cien años en la Argentina (El Cronista Comercial, 23 de Julio de 2014; BCN N° 848, Mayo de 2018)
  • El acceso náutico al Río de la Plata, históricamente fue más intenso barajando su ribera izquierda (Norte). Por eso una de las primeras descripciones regionales, fue sobre esa ribera, hecha por los primeros marinos al entrar en este mar dulce cuando un vigía grito que estaba viendo un monte (en proximidades a la actual ciudad de Montevideo, Uruguay).
  • Las mejores posiciones de fondeo que los marinos encontraron sobre la ribera derecha del río fueron la Ensenada de Barragán y la desembocadura del Riachuelo; ambas eran posiciones adecuadas para protegerse de los vientos del Sudeste, que los mismos marinos apreciaron como uno de los más peligrosos en la región (junto con los que luego denominaron “Pampero”).
  • A medida que el tamaño de los barcos crecía, comenzaron a demarcarse derrotas preferidas siguiendo las trazas de los canales naturales más profundos. Sucesivamente se fueron optimizando las ayudas a la navegación y así aparecieron los primeros “boyones” demarcatorios de posiciones de fondeo y, posteriormente, los “pontones” (generalmente viejos buques convertidos en virtuales faros fondeados en el río) ubicados en posiciones estratégicas para señalizar la proximidad de esos canales y las posiciones más convenientes para un fondeo relativamente seguros.
  • Así aparecieron los dos pontones más famosos que tuvo el río, llamados uno “Recalada”, frente a Montevideo, y otro “Intersección”, próximo a La Plata.
  • En 1973 se firmó el “Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo” que estableció el marco legal para la protección ambiental y desarrollo sostenible de los usos y recursos del Río de la Plata, superando una larga secuencia de disputas que habían tenido su pico en época del Canciller (argentino) Estanislao Zeballos que, a fines del siglo XIX, pretendió imponer al Uruguay la teoría de “costa seca”.

Desde 1995 el gobierno argentino concesionó por licitación pública la “modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado de la vía navegable entre el puerto de Santa Fe (kilómetro 583) por el Canal Mitre hasta la salida por el Punta Indio (kilómetro 205)”. Sucesivas extensiones y renovaciones de dicha concesión, la mantienen aún vigente como Sistema de Navegación Troncal (SNT) o, también, como Vía de Navegación Troncal (VNT). Actualmente se está próximo a un nuevo proceso licitatorio.

HECHOS NOTORIOS

  • El Canal Magdalena, no fue considerado inicialmente en el Sistema de Navegación Troncal (SNT).
  • El Canal Magdalena, es uno de los canales naturales del Río de la Plata que, en este caso, se encuentra más próximo a la ribera derecha (Sur) del río.
  • El Sistema de Navegación Troncal (SNT) hoy permite navegar en el Río de la Plata en 34 pies y con marea hasta 36/38 pies y sería deseable imaginar que en su futura extensión llegue hasta 38/40 pies.
  • El Canal Punta Indio, a causa del dragado hidrodinámico generado por el pasaje de los buques (con mangas aparentes muy superiores a la real) a velocidades próximas a los 14 nudos, se está manteniendo, aproximadamente, en 38 pies. Por lo tanto, si el Magdalena pretende convertirse en una opción competitiva, debería coordinar su dragado con la profundidad navegable a partir de “El Codillo” dentro del sistema del Río de la Plata y con la capacidad de los muelles en los puertos de su ribera derecha.
  • Existe actualmente, una fuerte voluntad política para abrir el Canal Magdalena – hasta hoy – como opción por fuera de la próxima renovación del Sistema de Navegación Troncal (SNT); aparentemente como un proyecto independiente que, en pasos sucesivos, pretendería llegar al puerto de La Plata en 47 pies (¿?).
  • La actual traza del Sistema de Navegación Troncal (SNT), al pasar frente a Montevideo, favorece que múltiples actividades náuticas se realicen desde ese puerto; dejando allí un importante saldo económico favorable (los buques demandan diferentes servicios tales como practicaje, combustible, agua potable, cambios de tripulación, asistencia sanitaria, visita de autoridades, inspectores de cargamento, víveres, provisiones, aduana, alijos de carga, repuestos y reparaciones, entre otros).

La apertura del Magdalena no implica un pasaje automático de ese saldo positivo en servicios de apoyo a la navegación de una ribera a la otra. La dinámica propia del comercio fluvio – marítimo pautará la distribución de servicios entre ambos canales y sus riberas más próximas.

  • Ambos proyectos – la renovación de la concesión del Sistema de Navegación Troncal (SNT) y la apertura del canal Magdalena – tal como están planteados, no serían aptos para recibir los buques más grandes que hoy llegan a la región (portacontenedores).

Esta situación mantendría la actual tendencia a que las grandes líneas marítimas sigan desarrollando sus puertos “hub” regionales (concentradores) al Norte del sistema del Plata. Subordinando la navegación en el Sistema Navegable Troncal y en el Magdalena a buques “feeders” o, eventualmente, a buques de línea pero operando con muchas restricciones de calado, manga y eslora para el uso de los canales.

  • El hecho que se haga la apertura del canal Magdalena no debería justificar – pese a que algunas voluntades así lo manifiestan – discontinuar la actual traza del Sistema Navegable Troncal que es administrada por Argentina y pasa frente a Montevideo. La República Oriental del Uruguay ya hizo público su voluntad de asumir el mantenimiento del canal Punta Indio en caso que Argentina deje de hacerlo y ése sí sería un verdadero escenario de entrega de tráfico marítimo del Rio de la Plata a otra autoridad de administración diferente a los intereses argentinos.
  • El diseño propuesto – y hecho público hasta la fecha – del Magdalena es el de un canal cuyo ancho técnicamente permitiría una sola vía de navegación, ni siquiera los actuales “feeders” (aproximadamente con 48 m de manga) cumplirían la norma de las tres mangas para permitir los cruces en una eventual doble vía; además, tendría pendientes muy pronunciadas en sus taludes (difundido: 1/8) cuando el Sistema de Navegación Troncal tiene en El Codillo pendientes mucho más suaves (publicado: 1/20) generando, de este modo, muchas dudas respecto al volumen real de sedimentos que debería ser dragado para su apertura y a la seguridad náutica en su navegación.
  • La necesidad de mayor detalle en los datos físico/ambientales (por ejemplo, profundidad del sedimento “duro” y régimen de corriente en la zona) evidencia, claramente, que aún falta un proyecto ejecutivo para una obra de esta magnitud que, ineludiblemente, comprometerá significativamente futuros presupuestos nacionales.
  • Un paso previo asociado con este proyecto del canal Magdalena debería ser, también, una simulación sobre como impactaría la apertura de dicho canal en el movimiento marítimo y en el comercio exterior para así ayudar a la determinación de su diseño definitivo. Incluso, ante la eventualidad que la ansiedad y oportunismo sean priorizados y resulte primero la apertura que la modelación, igual debería evaluarse durante un tiempo prudencial cómo se acomodará el tráfico marítimo regional.

UN TEMA QUE DEBERÍA ESTAR ASOCIADO CON LA APERTURA DE UN NUEVO CANAL

El tráfico marítimo tiene características muy diferentes según el tipo de carga, condición que lleva asociado, también, el tipo de buque y operatoria requerida para el puerto.

Los buques que llevan granel suelen completar su carga, luego de salir del sistema de navegación del Río de la Plata, en algún puerto que permita mayor calado y así continuar a plena carga a su destino final.

Pero la carga general es transportada en portacontenedores, que han llegado a dimensiones que ya superan por eslora, manga y calado las facilidades del Sistema de Navegación Troncal – e incluso – del Magdalena en la máxima profundización prevista. Los entusiastas de la carga en contenedores dicen que las líneas regulares mueven el “valor agregado” de una región.

Esto implica que los grandes buques (con más de 14.000 TEU) no puedan llegar más hasta nuestros puertos, salvo que lo hagan aligerados en su carga; la mayoría de estos buques se quedan en los puertos “hub”, generalmente en la costa brasileña y, desde allí, la carga con destino en Buenos Aires o a los puertos de la Hidrovía Paraguay – Paraná, llega en buques más chicos (“feeders”): el 45% de los buques de carga general que entran al Sistema de Navegación Troncal tiene un porte aproximado de 7.000 TEUs; siendo los más grandes de 11.000 TEUs.

Este es un aspecto extremadamente sensible para el análisis de los costos del flete con destino de salida o llegada a Argentina y – si bien está presente en el sector marítimo al momento de cuantificar un flete – no termina de ser claramente identificado e incluido como un factor estratégico para la proyección de los intereses y del comercio exterior de la Argentina.

Cualquier opción náutica debería asumir tratamientos diferenciados para la carga a granel y para la carga en contenedores. Como regla general, menos transbordos representan menores costos para el flete, por ser los cambios de modo de transporte uno de los principales ítems del costo logístico. Pero también en estos costos inciden las demoras para el uso de los canales o para el acceso a puertos y, obviamente, también los peajes que se aplican para amortizar costos de apertura y mantenimiento de los sistemas de navegación.

Si la tendencia actual, en las dimensiones de buques portacontenedores, se mantiene, serán cada vez menos los buques que tengan al Rio de la Plata como destino (con Buenos Aires o, eventualmente, La Plata como terminales de línea); por lo tanto, encarecer el mantenimiento de un canal al profundizarlo más allá de lo que necesitan los buques que realmente entran al sistema sería un esfuerzo desmedido.

Otro concepto, también muy importante, es la relación de la distancia navegada en aguas restringidas para llegar al puerto de destino (y, además, la distancia desde este puerto hasta el destino final de la carga para las importaciones, o desde su lugar de origen hasta el punto de embarco para las exportaciones); por este motivo, resulta clave minimizar todos los costos asociados con el ciclo logístico.

Resulta muy importante la definición del buque de diseño que acompaña a todo proyecto náutico en aguas restringidas y, lo que es aún más importante, el vincular la infraestructura actual y proyectada a futuro con un proceso sistémico de planificación estratégica nacional.

Por estos motivos, si la idea fuerza (que emana del diálogo político/estratégico) resulta ser el permitir que lleguen los buques grandes como fin de línea, sería muy beneficioso tener canales cortos, preferentemente de doble vía y asociados con terminales portuarias aptas para recibir este tipo de buques.

En este sentido, una solución pragmática y expeditiva, podría ser incentivar el movimiento marítimo de contenedores hacia y desde Bahía Blanca (hoy en día el único puerto de la provincia de Buenos Aires en condiciones de recibir tráfico de portacontenedores con algo más de 45 pies). ¿Pero está el sistema ferroviario y portuario de Bahía Blanca en condiciones de permitir el movimiento de contenedores hacia sus destinos finales y desde sus lugares de origen en el país? ¿Acompañarían las líneas marítimas esa solución?

Otra solución, seguramente más costosa, podría ser la combinación del Canal Magdalena – o una parte de él – con un puerto profundo (lo más externo posible respecto al Río de la Plata); ambos con profundidades a más de 50 pies.

Avanzar con un análisis más detallado, de costos y beneficios permitiría identificar la mejor opción para los intereses del comercio exterior (en contenedores) de la Argentina.

ALGUNAS CONCLUSIONES QUE SE DESPRENDEN DE ESTE ANÁLISIS PRELIMINAR

  • El Canal Magdalena es una obra que no debería estar fuera de una planificación estratégica nacional.
  • Si de esa planificación se concluye que Argentina no puede ambicionar disponer de un puerto “hub” en el Río de la Plata, para las líneas regulares de la carga general, entonces el comercio exterior argentino se podría concentrar en:
  • Operaciones de “feeders” desde y hacia el Sistema de Navegación Troncal.
  • Operación desde una terminal algo más alejada de los principales centros de producción y consumo (por ejemplo, Bahía Blanca). Sobre dicha terminal habría que invertir, también, en la infraestructura asociada con la logística (sitios de atraque, ferrocarril, incentivos para las líneas marítimas, etc.).
  • Entonces la apertura del canal Magdalena debería asociarse a un buque de diseño similar a los más grandes que operan hoy en día en el Sistema de Navegación Troncal (11.000 TEU / 300 m eslora / 48 m manga) permitiendo, de este modo, acotar y simplificar el mantenimiento de las ayudas a la navegación, de los servicios asociados y de las terminales portuarias dentro del río.
  • Pero si de esa planificación, se concluye que Argentina, en el Sistema de Navegación del Río de la Plata, debe mantener su capacidad para ser terminal de algunas líneas regulares que movilizan la carga general a la región, entonces la prioridad debería ser disponer de un puerto/terminal en el Rio de la Plata exterior que fuera apto para recibir los grandes buques que hoy ya llegan a los puertos al Norte del Río de la Plata. Eventualmente, en forma provisoria, se podría utilizar la opción portuaria de Bahía Blanca, en tanto se desarrollen las obras en el Rio de la Plata.

Esta opción sin dudas implicará importantes obras de infraestructura pero, si un proyecto de esta envergadura fuera bien gestionado, podría constituir una buena alternativa para que parte de esos costos permanezcan dentro del movimiento comercial y laboral argentino (por ejemplo, en la construcción de las mismas obras de infraestructura, en la operatoria portuaria, en el fomento al tráfico de cabotaje y en construcciones navales entre otras).

  • Para esta última condición, se debería combinar la planificación de un puerto lo más profundo posible (deseable 50 pies) y lo más externo posible respecto a la boca del Río de la Plata (para minimizar la longitud de su canal de acceso). El canal Magdalena podría ser una excelente combinación para permitir el acceso a un puerto de estas características (lo más próximo al mar posible) y con una bifurcación capaz de mantener abierta una conexión Sur con el resto del Sistema de Navegación Troncal y el cabotaje nacional.
  • Es imperioso contar, en las agencias gubernamentales, con un “staff” profesional en condiciones de contribuir –técnicamente – a una planificación estratégica regional en una temática tan compleja.
  • Como en todo proceso de planificación de transporte y logística, se deberían evaluar – simultáneamente – otras opciones/alternativas que, en un análisis costo – beneficio, ayuden a los decisores de turno a la priorización de los proyectos más aptos para los intereses nacionales.

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