¿QUIÉN PAGARÁ EL DRAGADO A 14m DEL CANAL MONTEVIDEO?

¿QUIÉN PAGARÁ EL DRAGADO A 14 m DEL CANAL MONTEVIDEO?

Antecedentes

Las autoridades uruguayas han anunciado la profundización del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo a -14,00 m al cero local (cero Wharton), el cual estaría habilitado en 2023. En principio, el objetivo sería un mejor posicionamiento para la captación de transbordos regionales, lo cual sería necesario para un puerto mayoritariamente dedicado a los contenedores (aprox. 70% del total de la carga).

Se observa que el total de mercadería movilizada por el puerto ha tenido un descenso en los tres últimos años.

No se sabe si se han realizado estudios técnicos que determinen la factibilidad económica del dragado del Canal a -14,00 m al cero local. Si es que se realizaron, sería importante se le diera difusión como parte de la política de transparencia, tal como lo ha hecho Argentina con el estudio de la troncal del Paraná y parcialmente con el Canal Magdalena.

El escenario regional es cambiante y muy competitivo. Los puertos de Brasil le llevan ventaja a los puertos rioplatenses, no solamente por la infraestructura y servicios ofertados (muchos de ellos pertenecientes a navieras), sino por un volumen de carga que es atractivo en sí mismo, más allá de los que puedan aportar los puertos de Buenos Aires y Montevideo.

Los armadores de contenedores están buscando soluciones portuarias económicas en atención a los grandes buques y sus movimientos por escala. Actualmente existen diferentes conexiones feeder en la Costa Este de América del Sur mediante las cuales las grandes navieras compiten por la captación de productos regionales utilizando distintos puertos de transbordo en Brasil. Si bien no existen unanimidades entre los armadores, y dependiendo de los tráficos que cubran, esto puede marcar una tendencia a largo plazo.

En este contexto, el Puerto de Montevideo en su conjunto (ANP y operadores portuarios) deberá ser muy competitivo en infraestructura y servicios portuarios, con costos muy atractivos que permitan aumentar su participación en la captación de transbordos de contenedores con origen/destino en Bolivia, Paraguay, puertos del Paraná y Sur de Argentina.

La captación de contenedores de transbordo no puede ser a expensas del ya castigado comercio exterior uruguayo, el cual debe soportar las excesivas Tarifas a la Mercadería de ANP. Mantener este delicado equilibrio no será tarea fácil, y llevará a la revisión y ajuste de los costos de ANP, tema anunciado por las autoridades. Dentro de los costos de ANP, uno muy sensible es el dragado.

Por otra parte, en el contrato firmado por la República Oriental del Uruguay y UPM, para la construcción de la planta de celulosa UPM2, en su “Capítulo 3.5. Proyecto Portuario”, se establece:

«(f) Corresponderá a la Administración Nacional de Puertos (ANP) realizar a su costo todos los trabajos de dragado necesarios con respecto al canal de conexión entre el Río de la Plata y la dársena adyacente al área de Concesión del Puerto en el Puerto de Montevideo, según lo siguiente:

i.  12,50 m de calado a nivel cero Wharton en una primera etapa; y

ii.  13,00 m de calado a nivel cero Wharton a partir de no más allá de 5 (cinco) años desde el inicio de operaciones de la Planta de Celulosa y por el resto del período de la concesión, una vez que se reciba la autorización ya solicitada a la Comisión Administradora del Río de la Plata.»

Notar que se habla de «calado» y no de «profundidad» a nivel del cero Wharton. Esto que puede parecer una suspicacia, supone un compromiso importante de dragado para la ANP. A efectos de la navegación, se considera 1,00 m libre entre la quilla del buque y el fondo del Canal (margen bajo quilla, MBQ o UKC), lo cual, se traduciría en profundidades del mismo de -13,50 m al cero Wharton al inicio de las operaciones de UPM2 y de -14,00 m al cero Wharton a partir de los cinco años. Además, esta profundidad, según el Contrato, debe mantenerse a lo largo de un plazo de 50 años.

Para canales de acceso a los puertos, el PIANC (Permanent International Association of Navigation Congresses) recomienda como mínimo un margen bajo quilla (MBQ o UKC) del orden de un 7% del calado del buque (aplicado a este caso serían 0,91 m). En muchos puertos oceánicos del mundo, se acepta un 10% o más, según las condiciones del lugar.

Es cierto que, en fondos lodosos, como en la mayoría de los canales del Río de la Plata, y abusando de la pericia de los prácticos, no se respetan estrictamente estas recomendaciones.

En el caso del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo, se debe tener presente que para llegar a los -14,00 m al cero Wharton, la extensión del mismo llegaría a los 60 – 65 km, y que el lecho del Río de la Plata a esa distancia es de características limo-arenosas, por lo que las precauciones para navegar con buques de más de 300 m de eslora son mayores a las de un canal con fondos lodosos.

Entonces, para mantener una navegación segura, considerando el tipo de buques que están arribando y que arribarían al puerto (esloras mayores a 300 m), el clima marítimo a la altura del Km 60/65 del Canal de Acceso, y las características del material del lecho en esa zona, parece prudente considerar para un calado de 13,00 m al cero, un margen bajo quilla del orden de 1,00 m (casi 8% del calado). Con esta consideración, decir que los buques saldrían con 13 m de calado al cero Wharton, implica un canal dragado a -14,00 m al cero Wharton.

Análisis

Investigaciones y estimaciones preliminares estarían indicando que la inversión en el dragado de apertura a 14,00 m (pasar de 12,60 m a 14,00 m) sería de 100 millones de dólares y el mantenimiento de 20 millones de dólares por año (manteniendo el mismo ancho de solera). Como antecedente, cuando se profundizó el canal de 10,50 m a 12,60 m el costo de apertura fue de 60 millones de dólares, siendo el actual mantenimiento de aproximadamente 9 millones de dólares por año.

A nivel de costos anualizados, es decir considerando la amortización anual de la inversión y el mantenimiento, lo expresado anteriormente significa:

  • Situación actual, canal a 12,60 m, costo de 13,8 millones de dólares por año.
  • Situación futura, canal a 14,00 m, costo de 32,8 millones de dólares por año.

Los ingresos percibidos por la ANP por concepto de Tarifa de Uso de Puerto cobrada a los buques deberían cubrir estos costos del Canal en la situación actual y la futura. Si no se cubren, estos costos lo cubrirían las mercaderías, y principalmente las contenerizadas.

Tarifa por Uso de Puerto

En la situación actual los buques comerciales a los cuales se les aplica el tarifario anterior totalizan en su conjunto aproximadamente 59 millones de TRB.

Aplicando las actuales Tarifas por Uso de Puerto, se llegaría a un total de ingresos por este concepto de 11,4 millones de dólares. Sin embargo, como se estimó anteriormente, el costo anualizado del dragado sería de 13,8 millones dólares, por lo tanto, ese déficit de 2,4 millones, ANP lo estaría cubriendo con cobro a las mercaderías.

Se aprecia que el 96% de los ingresos percibidos por Uso de Puerto provienen de los siguientes buques (con sus correspondientes promedios de calados máximos de Registro):

  • Portacontenedores, 69% (12,90 m)
  • Cruceros, 12% (7,50 m)
  • Graneleros, 9% (11,60 m)
  • Ro-Ro, 6% (7,70 m)

La situación actual del Canal, que permite un calado operacional de los buques de hasta 12,20 m, además de ser financieramente deficitaria, castiga a los Cruceros y Ro-Ro, cuyos buques más grandes tienen un calado máximo de 10,00 m. Es decir que los buques “potencialmente” usuarios del Canal a 12,60 m serían los portacontenedores y graneleros. Dentro de los buques portacontenedores, se encuentran aquellos que tienen rutas ingresando al Paraná y al Sur de Argentina, los cuales no tienen calados operativos superiores a los 10,00 m.

El grupo de buques “potencialmente” usuarios del Canal a 14,00 m, es decir con un calado operativo máximo de 13,60 m, sería:

  • Portacontenedores
  • Celulosa (Open Hatch Gantry Crane)
  • Graneleros

Los grandes buques portacontenedores tienen itinerarios establecidos y cuando entran al Río de la Plata, seguramente lo hacen a Buenos Aires por el volumen de carga y probablemente a Montevideo. Siguiendo un itinerario, entran/salen con el máximo de ocupación de bodega en puertos brasileños, en donde Río Grande, Itajaí y Santos tienen o tendrán (de acuerdo al proceso en marcha) calados operativos de más de 15,00 m. Buenos Aires tendría en dos años más aprox. 11,60 m (38 pies) de profundidad al cero, y a futuro, aspiran a llegar a 12,80 m (42 pies). Por lo tanto, es difícil asegurar que puedan entrar/salir del Puerto de Montevideo buques portacontenedores con 13,60 m de calado operativo.

Los buques que transportan celulosa (5° generación de los OHGC) tienen un calado de 13,50 m, un TRB de 36.000 y transportan 50.000 tons. Es decir que para el embarque de 2 millones de toneladas por año de celulosa producida por UPM2, se necesitarían 40 buques por año, generando 1.440.000 TBR adicionales por año. Los productos químicos que consumirá la planta de celulosa, 200 mil toneladas por año, que se descargarán en Montevideo, se transportarían en 6 buques bulkcarriers por año, a razón de 33.000 tons cada uno, con calados máximos de 10,70 m, y un TRB de 22.000. Se generarán por este tipo de buques 132.000 TRB adicionales por año.

El “potencial” de granos que sería exportable en buques de tipo panamax (13,00 a 13,60 m de calado) por Montevideo es actualmente de 800.000 toneladas. El resto de las cargas movilizadas a granel en el puerto no requieren la utilización de buques con calados superiores al existente (12,20 m), ya que se trata de fertilizantes, productos de origen mineral y chips de madera. En las Estadísticas de ANP se incluyen las exportaciones de madera rolliza, que se transportan en bulkcarriers, como generadoras de TRB en el grupo de los graneleros. Los granos “potencialmente” usuarios de buques panamax representan actualmente el 28% de los TRB del grupo graneleros.

Con respecto a las tarifas que pagaría la celulosa en el Puerto de Montevideo, en el Contrato ROU-UPM, se establece también en el “Capítulo 3.5. Proyecto Portuario”, lo siguiente:

“(e) Las tarifas a ser pagadas a la ANP por el concesionario en relación con el Proyecto Portuario serán:

i. Tarifa de mercadería (valores a la fecha del presente Contrato):

– Celulosa: US$ 2,83/ton.

– Productos químicos: US$ 1,42/ton.

ii. Canon de concesión: US$ 60 cent./m2/mes (basado en la utilización de 55.000 m2 del área portuaria actual).

iii. Tarifa uso del puerto: US$ 20 cent./TRB

iv. Estas tarifas serán ajustadas en base al incremento general de las tarifas portuarias.

Incorporando los TRB generados por la celulosa, los productos químicos y los panamax para granos, a los valores de 2019, y aplicando el tarifario actual más lo establecido para la celulosa por contrato, con una profundización del Canal de Acceso a 14,00 m se llegaría a lo expresado a continuación:

Se aprecia que el incremento de los TRB a corto plazo sería muy pequeño, de aproximadamente 3%, y manteniendo las mismas tarifas por TRB, la situación del dragado del Canal sería extremadamente deficitaria (21 millones de dólares). Los buques “potencialmente” usuarios de los 14,00 m del Canal estarían aportando apenas un 72% de los ingresos.

De acuerdo al Contrato ROU-UPM, el incremento de las tarifas aplicables a la celulosa, debe corresponder a un incremento “general” de las tarifas portuarias, y no a uno “particular”. Es decir que no se podría aumentar solamente la Tarifa por TRB a los “potenciales” usuarios de los 14,00 m del Canal (dejando las restantes tarifas del mismo valor que las actuales), sino a todos los buques en un mismo porcentaje. Teniendo presente dicha consideración, se hace el siguiente análisis de corto plazo que se expresa a continuación:

Para igualar el costo del dragado del Canal de Acceso a corto plazo habría que someter a todos los buques que entran al Puerto de Montevideo a un “tarifazo general”, incrementando las tarifas actuales por TRB en un 180%. Obviamente esto sería impracticable, y por lo tanto, las mercaderías en contenedores (70% de la carga del puerto) deberían absorber la mayor parte del déficit en el costo del dragado.

Analizaremos la situación en un plazo de 10 años, suponiendo un crecimiento optimista de los TRB en el puerto, como el que sigue:

  • Contenedores, 80% (6% anual).
  • Celulosa, sin crecimiento.
  • Graneleros con calado superior a 12,20 m, 2,5 veces el actual, suponiendo la captación de nuevos graneles (incluso líquidos).
  • Resto de los buques, 50% (4% anual).

Estos crecimientos son optimistas debido a que la principal fuente de ingresos por TRB viene dada por los portacontenedores, los cuales han mostrado niveles de estabilidad en los últimos cinco años.

En el siguiente análisis, sobre bases optimistas, se aprecia que con un incremento general del 65% aplicado a las tarifas actuales por TRB se llegaría al objetivo de cubrir los costos de dragado del Canal, con un nivel tarifario competitivo. Aún, considerando un crecimiento optimista de los TRB, se observa que los buques portacontenedores estarían aportando el 71% de los ingresos para financiar el costo del dragado, mientras que la celulosa apenas un 1,4%.

Conclusiones

El Puerto de Montevideo tiene un movimiento total de carga, incluyendo los transbordos (entrada y salida), del orden de los 12 millones de toneladas por año en donde los contenedores representan alrededor del 70% de la carga movilizada.

El Canal de Acceso está a una profundidad de -12,60 m al cero local, permitiendo un calado operacional de los buques de hasta 12,20 m. Los buques “potencialmente” usuarios de esa profundidad son los portacontenedores (se incluyen grandes buques feeder) y graneleros.

El escenario regional es cambiante y muy competitivo. Los puertos de Brasil le llevan ventaja a los puertos rioplatenses, no solamente por la infraestructura y servicios ofertados (muchos de ellos pertenecientes a navieras), sino por un volumen de carga que es atractivo en sí mismo, más allá de los que puedan aportar los puertos de Buenos Aires y Montevideo.

En este contexto, el Puerto de Montevideo en su conjunto (ANP y operadores portuarios) deberá ser muy competitivo en infraestructura y servicios portuarios, con costos muy atractivos que permitan aumentar su participación en la captación de transbordos de contenedores con origen/destino en Bolivia, Paraguay, puertos del Paraná y Sur de Argentina. Pero esa captación de contenedores de transbordo no puede ser a expensas del ya castigado comercio exterior uruguayo, el cual debe soportar las excesivas Tarifas a la Mercadería de ANP.

Las autoridades uruguayas han anunciado que se dragará a -14,00 m al cero local el Canal de Acceso al Puerto de Montevideo. No se conoce si existe un estudio de factibilidad económica que demuestre la viabilidad del emprendimiento.

En este escenario, “irrumpe” el proyecto celulósico de UPM, que de acuerdo al Contrato ROU-UPM, obligaría a la ANP a dragar el Canal a una profundidad de 14,00 m, como máximo al quinto año de la entrada en operación de la fábrica de celulosa.

Investigaciones y estimaciones preliminares estarían indicando que la inversión en el dragado de apertura a 14,00 m (pasar de 12,60 m a 14,00 m) sería de 100 millones de dólares y el mantenimiento de 20 millones de dólares por año. A nivel de costos anualizados, es decir considerando la amortización anual de la inversión y el mantenimiento, representa un costo de 32,8 millones de dólares por año.

La ANP debería cubrir el costo anterior con las Tarifa de Uso de Puerto cobrada a los buques. Si no se logra este objetivo, las mercaderías contenerizadas terminan pagando la diferencia. Se hace notar que los principales productos de exportación por el Puerto de Montevideo se embarcan en contenedores.

El grupo de buques “potencialmente” usuarios del Canal a 14,00 m, es decir con un calado operativo máximo de 13,60 m, sería:

  • Portacontenedores
  • Celulosa
  • Graneleros

El aporte de ingresos generados por cobro de TRB que generaría el proyecto celulósico UPM2 (buques celulosa y prod. químicos) para financiar parte del dragado del Canal a 14,00 m es muy bajo, del orden de 2,7% a corto plazo. Esto se explica porque de acuerdo al Contrato ROU-UPM, se estableció una tarifa de 0,20 USD/TRB para los buques de celulosa, siendo éstos, de los pocos que con certeza utilizarán tal profundidad.

Los granos “potencialmente” usuarios de buques panamax (13,00 a 13,60 m de calado) que necesitarían de los 14,00 m de profundidad, representan actualmente el 28% de los TRB del grupo graneleros.

De acuerdo a los análisis realizados, para cubrir el costo del dragado del Canal de Acceso a 14,00 m en el corto plazo, habría que someter a todos los buques que entran al Puerto de Montevideo a un “tarifazo general” de un 180% sobre las tarifas actuales. Obviamente esto sería impracticable, y por lo tanto, las mercaderías en contenedores (exportaciones e importaciones) deberían absorber la mayor parte del déficit en el costo del dragado.

En un horizonte de 10 años, considerando hipótesis de crecimiento optimistas para los buques “potencialmente” usuarios del Canal de Acceso (sustentadas en un fuerte crecimiento de los TRB de los portacontenedores), el análisis realizado muestra que con un incremento general del 65% aplicado a las tarifas actuales por TRB se llegaría a cubrir los costos de dragado del Canal, con un nivel tarifario competitivo.

Aún, considerando ese crecimiento optimista de los TRB, se observa que los buques portacontenedores estarían aportando el 71% de los ingresos para financiar el costo del dragado, mientras que los buques que transportan celulosa apenas un 1,4%.

En definitiva, todo parece indicar que la carga de exportación e importación de Uruguay comercializada en contenedores, estaría “soportando” el costo del dragado del Canal de Acceso a 14,00 m, y subsidiando a la celulosa, “impulsora formal” de ese dragado.

Si además se tiene presente que el Canal Punta Indio podría ser financiado total o parcialmente por Uruguay, debido a la construcción del Canal Magdalena, entonces el panorama futuro para el comercio exterior uruguayo en contenedores sería de costos portuarios elevados, en buena parte, por el dragado de los canales.

Por si lo anterior fuera poco, la ANP tiene que hacerse cargo de la inversión en el viaducto para el ferrocarril de UPM, USD 125.000.000 y el Puerto Pesquero Capurro de aprox. USD 100.000.000.

Las autoridades nacionales deberían encarar con responsabilidad este desafío en virtud de los “compromisos asumidos”, buscando soluciones para bajar radicalmente los costos internos de la ANP que se trasladan a las ya excesivas Tarifas a la Mercadería. Asimismo, impulsar la competencia intra-portuaria a nivel del servicio a los contenedores, con el objetivo de obtener una reducción tarifaria tanto para los armadores como para los contenedores del comercio exterior uruguayo.

Dada la creciente participación de las grandes navieras de contenedores en la operación de terminales, tanto a nivel mundial como regional, y con la necesidad del Puerto de Montevideo de aumentar la captación de transbordos regionales, sería importante contar con una segunda terminal especializada de contenedores en la cual participe, asociado o no a otra(s) empresa(s), un mega-carrier de contenedores.

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