¿QUE ESTÁ PASANDO EN LA VÍA NAVEGABLE DE LOS RÍOS PARAGUAY Y PARANÁ?

Autor: Lic. Jorge López Laborde

Que la bajante está golpeando nuevamente a los ríos Paraguay y Paraná y que la situación se agrava día a día no es novedad; lo tratamos en la Edición N° 43 del Boletín Informativo Marítimo (https://bimaritimo.com/se-agrava-la-bajante-y-en-argentina-hay-una-primera-estimacion-de-costos/) y también en la presente Edición (ver nuestro acostumbrado Artículo mensual referido al “Estado de los Ríos”).

Pero… A todo esto…

¿Cómo han reaccionado los países? ¿Qué está pasando en Brasil, en Paraguay y en Argentina?

Esa es la interrogante a la que intentaremos dar respuestas en este Artículo… (además de plantear algunas interrogantes adicionales respecto al futuro de la navegación en el río Paraná).

BRASIL (Alto río Paraguay)

En Brasil, en el tramo del Alto río Paraguay, comprendido entre Cáceres y Corumbá, el Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes (DNIT), a través de la Superintendencia Regional de Mato Grosso do Sul, inició obras de dragado cuyo objetivo es “garantizar un nivel de servicio adecuado a las actuales demandas de transporte del río, proporcionando mejores condiciones de navegabilidad y seguridad”.

Dichos trabajos, que incluyen obras de recuperación y mantenimiento, comenzaron a principios de Junio, cuando se realizaron tareas de despeje de la vegetación de los pantanos – que constituye una importante medida inicial orientada a evitar la obstrucción de la vía navegable y, por consiguiente, la interrupción del tráfico a efectos de desobstruir los sistemas de propulsión. Posteriormente, a inicios de Julio, comenzaron las tareas de dragado y adaptación de la señalización náutica.

El conjunto de obras prevé el dragado de 557.500 m3 durante el año 2021 y servicios similares durante el próximo año 2022, ya que las tareas fueron concebidas como un servicio de carácter continuo cuya ejecución respetará la ventana hidrológica del río (Mayo – Octubre) y la temporada de veda.

En total, el emprendimiento representa una inversión de 16,1 millones de reales en dos años, cifra que incluye los contratos de ejecución, de supervisión y de gestión ambiental.

Según diversas publicaciones:

La Hidrovía del río Paraguay representa una importante ruta para el transporte de cereales (soja y maíz) y minerales (hierro y manganeso) hacia Argentina y Uruguay, desde donde se envían a los mercados europeos y asiáticos; por ello el Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes (DNIT) trabaja para que la vía navegable tenga las condiciones necesarias para obtener la más amplia libertad de tráfico fluvial para el transporte de personas y mercancías y la libre navegación a lo largo del tramo”.

PARAGUAY (medio y bajo río Paraguay)

En Paraguay, el pasado 17 de Julio, Diego Florentín, Laura Britez y Gilberto Centurión, desde su programa Paraguay Fluvial – que se emite todos los Sábados a través de Radio Primero de Marzo (780 AM) – entrevistaron al Economista Jorge Vergara, Director de la Dirección de Proyectos Estratégicos (DIPE) del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), quién se refirió al avance de las obras de dragado actualmente en curso y que fueron objeto de la Licitación Pública Nacional N° 49/2020 para el Dragado de Mantenimiento del río Paraguay (“ad referéndum” del presupuesto 2021).

El pliego de bases y condiciones de dicha licitación previa la realización de obras por un volumen de dragado mínimo de 1.500.000 m3 y un máximo de 3.000.000 m3 distribuidos en tres tramos: 45% (con un mínimo de 675.000 y un máximo de 1.350.000 m3) en el tramo Asunción – Concepción, 35% (con un mínimo de 525.000 y un máximo de 1.050.000 m3) en el tramo Asunción – confluencia con el rio Paraná, y 20% (con un mínimo de 300.000 y un máximo de 600.000 m3) en el tramo Concepción – rio Apa.

Según el entrevistado, “Se trata de un contrato récord, con 3.000.000 m3, con el que nos preparamos para enfrentar esta situación límite que estamos teniendo… El primer tramo, Asunción – Concepción se inició en el mes de Abril y ya se intervino dos pasos: Puerto – Í (donde se ejecutaron 22.000 m3) e Isla del Toro (donde se ejecutaron 90.000 m3) y ahora la empresa adjudicada se está movilizando hacia paso Pedernal (donde se estima ejecutar 100.000 m3)… El segundo tramo es Asunción – confluencia con el río Paraná… que también se inició en el mes de Abril y donde se ha intervenido el paso Ita Pirú (con 15.000 m3) y ahora se está dragado Guyratí (50.000 m3) y luego estarán yendo más hacia el Sur… hacia cancha Larga… toda esa zona  hasta llegar a la zona del Bermejo… En el tercer tramo, desde Concepción hasta el río Apa, se ha intervenido el paso La Bretona (84.000 m3) y allí hubo bastantes problemas por la presencia de canto rodado siendo muy complicado hacer ese paso… y ahora se están movilizando hacia la zona de Palacio Cué (donde estarán movilizando, más o menos, unos 200.000 m3) y luego seguirán siendo hacia arriba… Estamos trabajando todos juntos – con los navegantes, con los gremios, con la CAFyM (Centro de Armadores Fluviales y Marítimos) – y estamos tratando de hacer nuestro trabajo…”.

Preguntado sobre el impacto de la reciente Declaración de Emergencia y los pasos a seguir indicó que la misma “…fue impulsada el año pasado y aprobada en el presente; no obstante, el llamado a Licitación ya había sido realizado (“ad referéndum” del presupuesto 2021) y el Ministerio ya se había preparado… Ahora tenemos la suerte de tener esta ley y tener los fondos (a ser utilizados en un 70% para el río Paraguay y un 30% para el río Paraná)… Ello nos está ayudando para tener el presupuesto para continuar… para asegurar que la empresa pueda seguir y que se pueda hacer lo que se deba hacer para que el río sea navegable”.

En definitiva, según el Economista Jorge Vergara:

“Estamos en una situación límite y hay una preocupación real por la bajante, por las profundidades y estamos preparándonos para estos próximos meses duros que vamos a tener. Nosotros tenemos que hacer lo que nos toca, trabajar sobre el dragado. Sobre el caudal y todo lo demás le pediremos ayuda a Dios y la Naturaleza mientras tanto nosotros haremos lo que sabemos hacer”.

ARGENTINA (río Paraná inferior)

En Argentina, tal como lo indicáramos en el Artículo publicado en la Edición N° 43 del Boletín Informativo Marítimo, la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) – a través de un estudio publicado en su Boletín Informativo N° 2009 del 8 de Julio de 2021 – ha informado que para el semestre comprendido entre el 1° de Marzo y el 31 de Agosto próximo los mayores costos asociados a la bajante alcanzarán los US$ 315 millones surgiendo los mismos de sumar los siguientes rubros:

  • “Incremento en los costos relacionados a la necesidad de ajustar el volumen de carga en determinados tipos de buques en el Gran Rosario por la bajante, lo cual implica que un grupo de artefactos navales tengan que salir con menor tonelaje (en forma definitiva) a sus puertos de destino y tener que hacer frente al denominado ´falso flete’.
  • Mayores costos producto de la necesidad en ciertos buques de efectuar completamiento de carga en otros puertos argentinos distintos al Gran Rosario. Implica la necesidad de incrementar el volumen cargado en puertos como Bahía Blanca o Quequén donde el precio de originación de la mercadería termina siendo mayor que en el Gran Rosario por los problemas logísticos y mayores costos de transporte terrestre (No se ha computado en esta estimación los mayores costos de aquellos buques que tienen que completar cargas en los nodos portuarios brasileños; Santos – Paranaguá, por ejemplo).
  • Mayores costos de transporte y logísticos relacionados al menor tonelaje que puede cargarse en los trenes de barcazas que bajan por los ríos Paraná y Paraguay al Gran Rosario desde Paraguay, Bolivia y puertos locales (Nos referimos a mercadería de origen extranjero que trasborda en el Gran Rosario, al poroto de soja que importa temporariamente Argentina y a granos argentinos que llegan desde puertos de cabotaje de Chaco y Entre Ríos).
  • Pérdidas que sufre el complejo agroindustrial local por menores precios de exportación tanto en harina como aceite de soja por los problemas logísticos y de transporte que trae como consecuencia la bajante del río Paraná (Existe un castigo en el precio de estos productos argentinos que se traducen en una presión a la baja de las materias primas FOB argentina en relación a otros orígenes, como el brasilero. Hemos computado un porcentaje menor de estos costos incrementales a fin de no duplicar la estimación de pérdidas pero si poder reflejar el riesgo y la incertidumbre adicional que significa para un buque ingresar al río Paraná con la bajante actual y tener que afrontar imprevistos que pueden demorar el viaje y que se generen costos adicionales no planificados. El porcentaje aplicado fue del 10% del diferencial de precios entre Argentina y Brasil).
  • Costos adicionales en la actividad industrial del complejo oleaginoso del Gran Rosario producto de la ralentización del ritmo de embarques que genera inconvenientes diversos, saturación de almacenajes y demoras en el ritmo de la molienda”.

¿…y cómo se ha reaccionado ante esta situación?

Pues… Mientras el ex Concesionario de las obras para la “Modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la vía navegable…” que – por el momento y en virtud de la Resolución N° 129/2021 continua en funciones – se encontraba realizando las obras necesarias para mantener las condiciones de navegación, el Gobierno – y, más precisamente, el Ministerio de Trasporte de la República Argentina – a través de la Subsecretaria de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante – le ordenó “no dragar el río Paraná más allá de las profundidades autorizadas”; es decir, en otras palabras, “que deje de sobre dragar”.

Según se explica desde Rosario3.com la situación fue la siguiente: “…La empresa salió semanas atrás a promocionar que está haciendo tareas de sobre dragado en el río Paraná y que ese servicio es el que permite que los barcos sigan transitando por el canal navegable. Organizaciones ambientalistas tomaron nota del comentario y salieron a denunciar que ese sobre dragado estaría acelerando el paso del caudal de agua y, por eso, el río estaría perdiendo profundidad más rápidamente… El Ministerio de Medio Ambiente de la Nación le envió una nota a la Subsecretaría de Puertos de la Nación para consultarle sobre la veracidad de los dichos…. Ante la misiva de Medio Ambiente, la Subsecretaría de Puertos le trasladó la inquietud a la empresa concesionaria para que además de confirmar los dichos sobre el dragado extra indique si realizaron un estudio de impacto ambiental… Y tras obtener la confirmación, la directora de Control Técnico y Habilitaciones de la Subsecretaría de Puertos de la Nación, Sofía Vannelli, emitió la orden de Servicio Número 218:”

¿Alguien se detuvo a averiguar algo?

¿Alguien se detuvo a analizar los estudios previos?

¿Alguien analizó la verosimilitud de la afirmación referida a que el sobre dragado acelera el paso del caudal de agua?

¿Alguien tuvo en cuenta que el sobre dragado afecta una mínima sección del río y, en consecuencia, su impacto sobre el escurrimiento es despreciable?

Las respuestas son obvias… Era más fácil era emitir una orden de servicio…

Fuentes:

https://diarionline.com.br/index.php?s=noticia&id=125744

https://www.rosario3.com/-economia-negocios-agro-/Hidrovia-pese-a-la-historica-bajante-el-gobierno-ordeno-que-se-deje-de-sobre-dragar-el-rio-20210709-0009.html

 

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