BR DO MAR Y POSIBLES CONSECUENCIAS

PROYECTO BR DO MAR Y POSIBLES CONSECUENCIAS

Un programa de incentivos para el sector marítimo brasileño, impulsado por el Gobierno, denominado BR do Mar, promete potenciar el cabotaje. La propuesta promueve cambios importantes en el marco regulatorio del sector. El plan prevé una serie de acciones que harán más competitivo el modal:

  • Reducción del impuesto sobre circulación de mercaderías y sobre prestaciones de servicios de transporte en el combustible marino, que actualmente genera enormes costos para el cabotaje.
  • Flexibilidad en el uso de buques de bandera extranjera, pero controlados por una agencia gubernamental, que pueden ser utilizados por igual, sin perjuicio de los armadores que hayan invertido en buques en Brasil.
  • Reducción del costo operativo y de adquisición de naves.

Un aumento de 1,2 millones a 2 millones de contenedores movilizados anualmente por puertos brasileños y transportados como cabotaje, cargas feeder y cargas intra MERCOSUR. Este es uno de los objetivos del Proyecto de Ley 4.199/2020, o Programa de Estímulos de Transporte de Cabotaje, también conocido como BR do MAR.

Con la aprobación del proyecto, el Gobierno Federal anuncia que, en 2021, otorgará subvenciones al sector portuario y de navegación de unos 600 millones de dólares. Con esto, se espera un aumento de buques en la flota de un 40 %, gracias a la flexibilidad de las normas de fletamento de los buques de bandera extranjera. También prevé la posibilidad de utilizar el Fondo de Marina Mercante por las mismas empresas. Los recursos se utilizarían para financiar proyectos e incluso el atraque de sus buques en astilleros a lo largo de la costa.

Ampliar la flota es mucho más que aumentar el suministro de buques. Entre sus beneficios se encuentra la mejor distribución de los puertos en todo Brasil, llevando más empleos, bienes y servicios a lugares donde el transporte de carga sigue siendo un desafío complejo.

La proyección de contenedores transportados por buques de cabotaje de bandera brasileña en 2020 es de 1,2 millones de TEUs, de los cuales los feeder son 360 mil TEUs y los intra MERCOSUR son 240 mil TEUs. Se espera que con la BR do MAR el volumen crezca rápidamente a 2 millones de TEUs.

Para algunos tráficos, varios armadores están analizando cancelar la entrada a puertos del Río de la Plata para reducir el número de buques empleados en ese servicio. Los armadores han estado simulando esta posibilidad durante más de una década, debido al constante crecimiento del tamaño de los buques, las consiguientes limitaciones de los puertos y el aumento de los costos de operación en el Río de la Plata.

Los armadores de contenedores están buscando soluciones portuarias económicas en atención a los grandes buques y sus movimientos por escala. Actualmente existen diferentes conexiones feeder en la Costa Este de América del Sur mediante las cuales las grandes navieras compiten por la captación de productos regionales utilizando distintos puertos de transbordo en Brasil. Si bien no existen unanimidades entre los armadores, y dependiendo de los tráficos que cubran, esto puede marcar una tendencia a largo plazo.

Con la mayor competitividad obtenida para el transporte de cabotaje y feeders, sumada al atractivo que representan para las navieras las terminales de contenedores de Brasil (con mucha carga propia) se visualiza un escenario de tamaño de buques portacontenedores bastante confuso en el Río de la Plata. Si bien no existen unanimidades entre las navieras y dependiendo de los tráficos que cubran, es probable que los puertos del Río de la Plata atiendan viejos buques de 2.500 a 3.500 TEUS actuando como feeders, buques de 10.000 TEUs (como los que ya llegan) y tal vez buques de 12.000 TEUs.

Esto supone para los operadores de terminales de contenedores del Río de la Plata un desafío, ya que por un lado podrían recibir grandes buques, con exigencias operativas importantes en cuanto a largos de muelle y rendimientos de carga/descarga (no tanto en calado porque el baricentro de cargas de la Costa Este de América del Sur es Brasil), y por otro, grandes buques feeder con exigencias mucho menores.

Para los gobiernos y administraciones portuarias el desafío será llevar adelante las inversiones estrictamente necesarias en materia de infraestructura portuaria y dragado, permitiendo que los operadores privados realicen sus inversiones facilitando la competencia intra portuaria que los prepara para la competencia entre puertos.

El Centro de Navegación Argentina solicitó a la Administración General de Puertos (AGP) que para el desarrollo del Puerto de Buenos Aires se trabaje sobre la base de los buques de nueva generación, cuidando sobre todo la planificación, realizándola sobre bases sólidas de oferta y demanda. Al mismo tiempo se sugirió moderación a la hora de pensar en mega inversiones para el nuevo puerto. Esa misma moderación no se observa en el Puerto de Montevideo con el anuncio por parte de ANP del dragado del Canal de Acceso.

El riesgo para el comercio exterior en contenedores, y en especial para las exportaciones, es que un sobredimensionado de la infraestructura y el equipamiento de las terminales, sumado a inversiones imprudentes de los gobiernos, como pueden ser el dragado de canales a profundidades excesivas y obras de las cuales sólo se benefician un grupo reducido de cargas, las terminen pagando las mercaderías, a través de tarifas y precios portuarios.

 

Fuente: Portos e Navíos y elaboración propia

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