Planificación Portuaria: Una herramienta no utilizada en Uruguay

  1. LA NECESIDAD DE CONTAR CON UNA PLANIFICACIÓN PORTUARIA

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (en inglés, UNCTAD), señala que: “La planificación estratégica puede definirse como el método que permite, continua y sistemáticamente, decidir cómo han de aplicarse los recursos disponibles de cara a conseguir los objetivos marcados y cumplir la misión de la autoridad portuaria teniendo en cuenta el entorno, con las oportunidades que se presentan, las amenazas que puede suponer, y las debilidades y fortalezas internas del puerto.”

Los sistemas portuarios modernos disponen de instrumentos de planificación estratégica preparados para orientar la conducción de las inversiones requeridas en los puertos, pues éstas muchas veces demandan sumas fabulosas y no es posible aventurar las inversiones sin la posibilidad de medir su retorno.

Los planes estratégicos de desarrollo portuario recogen un diagnóstico de la situación portuaria, en cuanto a infraestructura y servicios, y en base al estudio del “hinterland” y la demanda de servicios determinan las necesidades de inversión en los puertos y el mejor uso de los recursos disponibles.
La Fundación Valenciaport elaboró una planificación estratégica indicativa para el período 2018 – 2035, la cual se encuentra plasmada en un documento, bajo el siguiente título:

Tal como se expresa en el documento, la elaboración del mismo contó con la participación de directores y técnicos de esa prestigiosa institución:

A continuación, se transcriben, del Informe Final elaborado por la Fundación Valenciaport, los componentes que integran el mismo:

  • Objetivo del Estudio:

La ANP ha contado con la Fundación Valenciaport – una entidad privada sin ánimo de lucro y que surge como un instrumento al servicio de la proyección de la Comunidad Logístico – Portuaria del Puerto de Valencia constituyéndose en un núcleo de investigación, formación y cooperación con criterios de excelencia en el sector logístico portuario – para que le apoye en la elaboración de un “Plan Director del Sistema Nacional de Puertos de Uruguay”.

El objetivo del presente estudio es elaborar una propuesta estratégica indicativa para el desarrollo del “Sistema Nacional de Puertos de Uruguay” con un horizonte temporal de poco más 15 años (hasta 2035), a la luz de los cambios registrados en el sector marítimo mundial y un importante crecimiento de los tráficos que obligan a los puertos a adecuar sus infraestructuras ante los nuevos escenarios.

El presente estudio tiene como propósito establecer una indicación de las prioridades operacionales y de infraestructuras necesarias que permitan satisfacer las demandas previstas para los próximos 18 años.

El estudio tiene un enfoque, visualizando el desarrollo por unidades de negocio (contenedores, graneles, pasajeros, pesca, vehículos, cargas proyectos, etc.), diferente de los enfoques de los estudios anteriores elaborados por la ANP relacionados a los Planes Directores de los Puertos uruguayos.

  • Alcance de la Consultoría
  • Revisión de los Planes Maestros Existentes de los Puertos Comerciales de Uruguay.
  • Estimación indicativa de la Demanda para los próximos años.
  • Estimación indicativa de la Capacidad de nuestra infraestructura para atender la demanda (actual y proyectada).
  • Recomendaciones sobre mejoras en la productividad que permitan la adopción de diferentes acciones buscando la especialización de algunas áreas.
  • Condiciones generales de diseño.
  • Propuesta estratégica indicativa para el desarrollo del Sistema Nacional de Puertos del Uruguay.
  • Objetivo del Informe Final
  • Realizar un resumen de todos los estudios y actuaciones abarcados por el proyecto.
  • Realizar propuestas estratégicas indicativas para el desarrollo del Sistema Nacional de Puertos del Uruguay, identificando las principales acciones a emprender a corto y medio-largo plazo hasta 2035.

Las principales recomendaciones realizadas para el Puerto de Montevideo, a mediano y largo plazo, se presentan en las siguientes tablas:

  1. COMENTARIOS A LAS PRINCIPALES RECOMENDACIONES DEL PLAN ESTRATÉGICO
  • Período 2020 – 2025
  • Se propone llevar el dragado a 13,00 m en el canal de acceso al puerto, antepuerto, segundo atraque de TCP, Muelle C y Muelle de TGM. Dado que actualmente el canal de acceso se encuentra a una profundidad de 12,60 m se trataría de inversiones menores, con un aumento gradual de la profundización y atendiendo a los muelles más importantes del puerto.
  • Para el Muelle C se propone instalar, como mínimo, 3 grúas pórtico de muelle para operar contenedores, y habilitar áreas con equipos de alta capacidad de almacenamiento. De esta forma se recomienda que exista competencia intra portuaria en igualdad de condiciones en lo referente a capacidades de transferencia en muelle.

Ambas recomendaciones son necesarias y razonables, tanto desde el punto de vista de las inversiones a emprender por la ANP, como por la necesidad de captar inversiones privadas y generar una competencia interna que favorezca la competitividad del puerto y una reducción de costos al comercio uruguayo en contenedores.

Se debe tener presente que en una primera etapa de dragado de la vía troncal del Paraná y/o del Canal Magdalena, se llegaría a una profundidad máxima de 38 pies, es decir 11,60 m, por lo que 13,00 m para el canal de acceso a Montevideo es una muy buena profundidad. Por otra parte, ANP invirtió 60 millones de dólares (que es necesario amortizar) en la draga 21 de Julio, y este dragado de tipo gradual lo puede realizar sin problemas.

Es importante, dentro de la realidad existente de la planificación portuaria de Montevideo, con “proyectos a pedido” como es el caso notorio de la Terminal de UPM, ocupando la mayoría del área de respaldo del Muelle C, definir un conjunto de áreas que permitan consolidar una segunda terminal de contenedores para que pueda competir en condiciones similares con Terminal Cuenca del Plata (TCP).

  • Período 2025 – 2035
  • Escenario de Media: Se mantiene el dragado a 13,00 m en el canal de acceso al puerto, antepuerto, segundo atraque de TCP, Muelle C y Muelle de TGM.
  • Escenario Optimista: Se profundiza a 14,00 m el canal de acceso al puerto, antepuerto, los dos atraques de TCP (previo acondicionamiento del original) y el Muelle C. Se mantiene el Muelle de TGM a 13,00 m.

Notar que recién en el período 2025 – 2035 y condicionado a que la demanda de cargas del Puerto de Montevideo se encuentre en un Escenario Optimista, cosa que hoy resulta “fantasiosa”, se recomienda profundizar a 14,00 m.

 

  1. ¿SE ESTÁN SIGUIENDO LAS PRINCIPALES RECOMENDACIONES DEL PLAN ESTRATÉGICO?

Dragado

Sin seguir las recomendaciones del Plan Estratégico, sin estudios de factibilidad económica y ambiental, sin explicar técnicamente (o contractualmente) las motivaciones, sin decir quiénes se beneficiarán y quiénes terminarán pagando el dragado, y con apuros “inusitados”, el gobierno uruguayo anuncia el dragado del canal de acceso al Puerto de Montevideo a 14,00 m (ahora más ancho y con zonas de cruce) con una inversión de 200 millones dólares y del orden de 40 millones de dólares por año de mantenimiento.

En momentos que la pandemia del COVID 19 está tomando un fuerte impulso en Uruguay, parecería razonable tomarse un tiempo para analizar este emprendimiento antes de lanzar una licitación. Tal vez como lo estaba implementando acertadamente la administración anterior (no es un tema de ideologías, sino técnico-económico), el proceso sea ir dragando gradualmente y verificando que el movimiento de grandes buques por el canal justifique la inversión y el mantenimiento.

Las autoridades utilizan como único argumento (no medible) una mejora de la competitividad, pero…

¿Para quién es la supuesta mejora de la competitividad?:

¿Para algún operador portuario?

¿Para un gran proyecto altamente subsidiado?

¿Para los exportadores uruguayos?

Competencia interna en el Puerto de Montevideo

Los puertos desempeñan un papel crucial en el transporte marítimo y el comercio mundial. Existe una necesidad de adaptación de las infraestructuras y de los servicios portuarios a las necesidades de las navieras. Para ello los poderes públicos tienen que realizar un esfuerzo para estimular la realización de inversiones privadas y mejorar la gestión de los servicios portuarios. Desde la perspectiva económica los puertos deben ser analizados en la relación entre los costos operacionales y los precios de los servicios ofrecidos a los usuarios.

La mayor parte de los puertos se inclina por utilizar el sistema de concesiones para la gestión de las terminales y los servicios portuarios. Es de ese régimen de concesión que emerge la competencia a dos niveles: la competencia intra – portuaria y la competencia inter – portuaria.

La competencia entre las terminales en un puerto es esencial para asegurar la eficiencia y la competitividad de las terminales y los puertos.

Tal como lo plantea el Plan Estratégico de la Fundación Valenciaport es necesario profundizar la competencia dentro del Puerto de Montevideo habilitando la instalación de al menos 3 grúas pórtico de tipo Super Post Panamax en el Muelle C y contar con áreas de respaldo operadas con equipos de alta capacidad de almacenamiento. Según esta institución, esta acción estaría prevista para el período 2020 – 2025, por lo que la ANP debería estar en proceso de definición del diseño conceptual de esta segunda terminal de contenedores y la elaboración de un pliego de condiciones para el llamado a licitación de dicha concesión portuaria. El diseño de la terminal debería realizarse con una visión de largo plazo, contemplando un segundo atraque para buques de hasta 335 m de eslora, ya que la totalidad del Muelle C es insuficiente como para atender dos buques de estas características de forma simultánea (podría atender simultáneamente un buque de hasta 366 m y una embarcación “feeder” fluvial).

Si se pretende que exista una real competencia dentro del Puerto de Montevideo, la ANP no debería ser juez y parte, es decir, debería vender su participación de 20% en Terminal Cuenca del Plata (TCP).

El empleo de mega buques y la consolidación mediante fusiones y alianzas también reducen el número de puertos en los que recalan las navieras. Como consecuencia del crecimiento del tamaño de los buques, las principales navieras evitan o no recalan en algunos puertos de las principales rutas comerciales.

Los riesgos asociados con grandes inversiones en infraestructura y la necesidad de garantizar un cierto nivel de tráfico han alentado a los puertos a adoptar estrategias que incorporan a las navieras en sus estructuras de propiedad.

Basados en la experiencia internacional y regional (caso de Argentina y Brasil), ante la necesidad de mantener el movimiento de contenedores existente y posibilitar una captación mayor de transbordos de cargas del Sur de Argentina y con origen/destino Paraguay y Bolivia, se entiende conveniente interesar a diferentes navieras para que participen de la licitación de una segunda terminal de contenedores en el Puerto de Montevideo.

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