Planificación fluvial y portuaria en tiempos disruptivos

Entre los días 07 y 10 de Setiembre del pasado año, la Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios (AADIP) desarrolló, en modalidad virtual, su XI Congreso Argentino de Ingeniería Portuaria y en ese contexto, durante el primer día del evento, el Ing. Ricardo Schwarz desarrolló una Conferencia Magistral denominada “La planificación portuaria en tiempos disruptivos: Una visión Argentina” que posteriormente fue publicada en el Libro de Resúmenes de dicho evento que se encuentra disponible en http://www.aadip.org.ar/web/paper-congreso-xi/.

Ricardo Schwarz, recibido como Ingeniero Civil de la Universidad de Buenos Aires, en el año 1956, es un reconocido ingeniero portuario, con 60 años de experiencia profesional, que ha actuado en casi todos – sino todos – los puertos de la Argentina y que, en Uruguay, ha estado vinculado a diversos proyectos tales como: “Estudio de Recuperación de las Escolleras Este y Oeste del Puerto de Montevideo” (2002 / 2004), “Proyecto de una ampliación portuaria con dos muelles nuevos y los correspondientes espacios de retropuerto: Muelle C y Terminal de Contenedores” (2007), “Anteproyecto de la Terminal Portuaria de Punta Pereira” (2007), “Estudio y proyecto para la ampliación y remodelación del puerto de Juan Lacaze” (2009), “Proyecto Ejecutivo de una terminal portuaria asociada a las plantas de ANCAP en Paysandú” (2010) y “Estudio y Anteproyecto para la mejora de la logística de hidrocarburos líquidos a granel en la Terminal ANCAP – La Teja” (2010). Adicionalmente corresponde destacar que es miembro de número de la Academia Nacional de Ingeniería de la Argentina e integrante académico del Instituto de Transporte de dicha Academia habiendo ocupado diversos cargos en la Facultad de Ciencias Físico – Matemáticas e Ingeniería de la Universidad Católica Argentina (UCA), en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (UBA) y en la Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria de la Universidad de Buenos Aires (UBA).

Por considerarlo de particular vigencia e interés transcribimos, a continuación, algunos pasajes de la publicación en consideración (Schwarz, R. A. 2020. La planificación portuaria en tiempos disruptivos: Una visión Argentina. XI Congreso Argentino de Ingeniería Portuaria; Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios – AADIP); posteriormente – y a partir de ellos – realizaremos algunas reflexiones con relación a la planificación fluvial, portuaria y marítima del Uruguay.

Pero vayamos a la publicación del Ing. Schwarz…

“Planificar es una actividad antrópica por excelencia. Es un proceso dinámico que en cada instante histórico intenta moldear una realidad por venir, imaginando escenarios supuestos con la intención de propender a una realidad que reemplace la existente”. Por otra parte, siendo “una tarea bajo el dominio del tiempo, la planificación, en un arco temporal, utiliza los hechos del pasado y proyecta hacia el futuro situaciones plausibles. El tiempo es un factor central para ordenar y poner en línea las partes de una planificación, aunque presenta una labilidad conceptual no menor… Frente a un porvenir desconocido, la planificación intenta trazar un sendero a ser transitado por una comunidad, hacia adelante, tras uno o varios objetivos. Su producto son planes, más o menos exitosos, que buscan enhebrar acciones en diversos sectores de la actividad humana…” tratando de dar “contenidos a un espacio temporal todavía vacío que está ´por delante` y que será ocupado por hechos desconocidos… que todo plan asume como predecibles en el marco de un mundo conocido.” No obstante, este procedimiento tiene sus riesgos “…porque entre los pliegues del tiempo por venir, suelen esconderse las incertidumbres, circunstancias desconocidas, de magnitudes y características variadas” y “…para superar esa amenaza, los planificadores tratan de reemplazar las incertidumbres por componentes o escenarios reconocibles… Pero las incertidumbres se caracterizan esencialmente por no ser predecibles y, en casos extremos, pueden presentarse como alteraciones disruptivas.” Éstas últimas “…son fenómenos sorpresivos de duración desconocida, sin formatos ni calendarios previos, no son

repeticiones de situaciones previas ni se repetirán más adelante (dejarían de ser sorpresivos)… son hechos ´nunca vistos` que aún sin irrumpir directamente en un plan determinado, lo pueden afectar decisivamente.” Son los “cisnes negros” de Nassim Taleb (2007) “fenómenos… que escapan a todo análisis previo, provocan confusión y producen efectos destructivos en toda actividad planificadora, incapaz de anticiparlos.”

“Los períodos durante los cuales ocurren estos fenómenos se identifican como tiempos disruptivos…” y su desafío “…consiste, en primer lugar, en entenderlos y calibrarlos y, en segundo lugar, en articular soluciones para superarlos; todo ello sin poder recurrir a experiencias previas. Las alteraciones disruptivas expresan incertidumbres de máxima intensidad provocando inseguridad y desasosiego. Un ejemplo dramático es la crisis pandémica mundial ocurrida este año, que confrontó a la humanidad con una realidad desconocida en estos tiempos.”

“Las reacciones de los países afectados fueron de tipo ´primario`, ya sea por desconocimiento de la problemática, por ausencia de lineamientos previos o por falta de experiencias útiles. Por ello, en muchos casos, se utilizaron, inicialmente, herramientas preponderantemente sanitarias descuidando “…sectores importantes de la actividad humana que, sucesivamente, comenzaron a presentar problemas muy severos.”

“Otro fenómeno que puede oscurecer el horizonte son las transformaciones silenciosas que, al consolidarse, pueden dar origen a severas incertidumbres. Su génesis es diferente al de las alteraciones disruptivas…” ya que las mismas “…se van formando, durante períodos más o menos extensos, cuando planes parcializados descuidan los fenómenos colaterales creando, en su transcurso, efectos no previstos o no deseados”. En general, estas transformaciones “…no se presentan intempestivamente” ya que “…son parte de un proceso durante el cual se van acumulando progresivamente situaciones cada vez más tóxicas que, al no ser advertidas, pueden llevar a resultados catastróficos.”

Y continúa el Ing. Schwarz… “En tiempos disruptivos, las incertidumbres se multiplican y todas las miradas al futuro son interceptadas por neblinas espesas… la crisis actual hace necesario recurrir a una visión amplia para enfrentar los problemas, integrados por múltiples componentes, con la ayuda de planificaciones de carácter holístico apoyadas en criterios múltiples y coherentes y en soluciones equilibradas…” y “…evitando caer en apreciaciones desarticuladas o parcializadas.” Es así que “…los efectos colaterales de la presente crisis, especialmente en el área económica, superaron largamente las amenazas sanitarias iniciales al punto que, en plazos cortos y medianos, sus efectos golpearán intensamente a diversas manifestaciones vitales de la sociedad… y afectarán componentes claves de la economía mundial y de cada país, incluyendo al transporte.”

“Por su dimensión universal, la superación de la crisis provendrá mayoritariamente de los países líderes y de los países centrales que cuentan con una elevada potencialidad económica, tecnológica y científica. En cambio, los países marginales… están expuestos a consecuencias más severas… y deberán ajustarse a las acciones de esos verdaderos ´drivers` para implementar sus propias acciones en concordancia con ellos” y, en dichos países, ”…el diseño de los planes para superar esta crisis impondrá adoptar varios juegos de herramientas novedosas o tradicionales y construir escenarios variados haciendo uso de una prudente audacia…” que “…podrá proveer una visión amplia del horizonte y motorizar los impulsos para imaginar ideas y acciones en dimensiones, por ahora, desconocidas…” pero, al mismo tiempo, dicha audacia debe ser controlada “…con una adecuada dosis de prudencia, para verificar la solidez de las líneas de acción y proceder a ajustes progresivos en avances del tipo paso a paso.”

Schwarz se pregunta “¿cómo será el próximo ordenamiento del comercio internacional y de qué manera se configurarán mercados y transportes después de la pandemia?” y, como intento de respuesta, señala que “…estimaciones de organismos internacionales indican que los países líderes y los países centrales mantendrían las demandas de ´commodities´, productos primarios, alimentos, minería y energía” y que, según dicha hipótesis, “…la mayoría de esos países tendrán una recuperación económica paulatina, aunque siguiendo cronogramas diversos. En el mediano plazo podrían volver a recuperarse los consumos anteriores y, en consecuencia, se rehabilitarían, paulatinamente, los canales tradicionales de aprovisionamiento y distribución” mientras que “las redes de transporte se irán reacomodando a las demandas de los centros universales de producción y consumo” viéndose “…con menor claridad, cuál será el comportamiento de los países marginales.”

Finalmente, el Ing. Schwarz concluye que “Una recuperación económica… exigirá encarar políticas generales coherentes y proactivas en numerosas áreas económico – sociales del país… entre las cuales, sin duda, tendrán que asumir un rol destacado las actividades del transporte y de la logística…” contexto en el que los puertos y las vías navegables contribuyen a “…facilitar los movimientos internacionales de bienes transables…” y en el que el acceso a los mercados “…deberá intensificarse con la búsqueda, la reestructuración y la afirmación de las articulaciones internacionales que funcionan en los espacios comerciales, financieros, de gestión logística, de transporte y de desarrollo”.

Siguiendo la lógica de pensamiento antes presentada corresponde indicar que Uruguay, la región y el mundo deberán afrontar situaciones económicas – más o menos comprometidas – que repercutirán en el comercio y el transporte internacional de bienes del que también participan los puertos y las vías navegables uruguayas.

En ese sentido, los informes más recientes que fueran elaborados por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) indican, desde sus primeros párrafos, que:

  • “Como resultado de la evolución de la actividad económica y comercial mundial, el comercio marítimo internacional perdió impulso en 2018. Su volumen creció un 2,7 %, frente a un 4,1 % en 2017. La ralentización fue generalizada y afectó a la práctica totalidad de los segmentos del transporte marítimo. Las actividades de manipulación se resintieron y el crecimiento del tráfico portuario mundial de contenedores se desaceleró hasta el 4,7 %, con respecto al 6,7 % registrado en 2017. Varios riesgos de retroceso que se habían intensificado en 2018 contribuyeron a la ralentización del crecimiento del comercio marítimo. Encabezaron la lista las tensiones comerciales y el proteccionismo, seguidos de la decisión del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte de abandonar la Unión Europea (Brexit), la transición económica china, las turbulencias geopolíticas y las perturbaciones de la oferta, como las registradas en el sector petrolero. El crecimiento también se vio lastrado por acontecimientos específicos de cada país como la recesión en algunas economías emergentes, la debilidad de los sectores industriales en múltiples regiones, la desaceleración china y una menor demanda de importaciones tanto en países desarrollados como en desarrollo…” previéndose “una tasa promedio de crecimiento anual del 3,4 % en el período 2019 – 2024, impulsado sobre todo por un aumento de los contenedores, los graneles secos y el gas. No obstante, la incertidumbre sigue siendo la tónica predominante en el actual panorama del transporte marítimo, con riesgos que se inclinan a la baja…” (Informe sobre el Transporte Marítimo 2019),
  • “Las perspectivas de la economía mundial actualmente se ven envueltas en una densa niebla de tensiones comerciales internacionales y conflictos geopolíticos” especulándose mucho con que “los vientos de la recesión soplarán sobre las economías avanzadas y, con ellas, sobre la economía mundial, con tal fuerza que le harán desviarse de su rumbo en 2020” (Informe sobre Comercio y Desarrollo 2019).

¡Y tales informes fueron escritos en el primer semestre del año 2019! Es decir, lejos aún de la situación de pandemia global asociada al COVID–19…

Un documento más reciente (Crucelegui Garate, J. L. 2020. Desafíos en la competencia y la regulación de infraestructuras y servicios portuarios y del sector del transporte marítimo: Especial referencia a la situación en la región de América Latina y el Caribe. UNCTAD Research Paper N° 48) indica que si bien “el transporte marítimo es clave en el comercio internacional e incluye muchos segmentos que dependen de su funcionamiento…” suponiendo “el 80 % del comercio a nivel mundial”. En los últimos años “…ha perdido impulso por razones atinentes a la crisis económica que ha impactado en la demanda de forma negativa. Por otra parte, se ha producido un importante proceso de reconversión y de concentración que ha modificado el equilibrio competitivo. La entrada de las grandes compañías marítimas en el ámbito de las infraestructuras y servicios portuarios supone un desafío para la competencia que requiere la intervención de los poderes públicos en términos regulatorios y, en particular de las autoridades de competencia. Durante muchos años el sector se ha beneficiado de una exención de las reglas de la competencia pero en estos momentos se encuentra sometido a su aplicación de forma plena. El contexto actual, plantea problemas a los proveedores de servicios de transporte marítimo de línea. Entre estas dificultades figuran la reducida demanda debido al frágil crecimiento del comercio mundial desde 2009; fletes históricamente bajos; la

intensa competencia entre los transportistas, que podría dar lugar a recortes insostenibles en los fletes; la pugna por adquirir mega buques; y nuevos requisitos reglamentarios ambientales más estrictos”.

Las vías navegables, las infraestructuras y los servicios portuarios de un país no pueden ser observados de manera aislada, ya que son parte efectiva de una cadena productiva y logística que se extiende mucho más allá de sus propias fronteras y, desde este punto de vista, las cuestiones de competencia son aún más relevantes. Es entonces que desde el Boletín Informativo Marítimo, entendemos que Uruguay debe mantenerse alerta – y prestar particular atención – a las señales provenientes tanto desde la región como – muy especialmente – desde los países vecinos:

  • Brasil ha venido desarrollando un intenso programa relacionado al dragado de profundización de sus puertos y los canales de acceso a los mismos y, al presente, la iniciativa “BR do Mar” – materializada en el Proyecto de Ley N° 4.199/2020 y que ya cuenta con media sanción – busca expandir el transporte de cabotaje en la matriz logística brasileña brindando confiabilidad y seguridad tanto a los inversionistas privados (en temas regulatorios) como al usuario del servicio (en cuanto a regularidad, estabilidad y previsibilidad de precios) al mismo tiempo que busca otorgar mayor acceso a fondos para el desarrollo de la industria naval y mayor acceso a los puertos organizados proponiendo, además, ajustes a la legislación vigente (para ampliar la oferta y brindar seguridad para la participación de embarcaciones extranjeras en el transporte de carga a través del cabotaje).
  • Argentina, por su parte, se enfrenta a una decisión por demás importante para el futuro del comercio y el transporte de los países que integran la Cuenca del Plata: la nueva licitación para la concesión de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el km 238,1 del Canal Punta Indio (Río de la Plata) y el km 460 / 470 del río Paraná (Santa Fe / Timbúes) y – eventualmente – extendiéndose, aún más hacia el Norte, hasta la progresiva km 1.240 (en la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay). A lo anterior se suma el debate sobre el eventual traslado del puerto de Buenos Aires y el posible “abandono” del Canal Punta Indio para así “promover” el dragado de un nuevo canal, el denominado Canal Magdalena, que conectaría, de forma directa y en línea recta, la Vía Navegable Troncal con el Océano.
  • Paraguay y Bolivia necesitan – imperiosamente – mejorar y desarrollar su conexión con el Océano y, en busca de competitividad, buscarán optimizar los costos tanto del “flete” fluvial como marítimo.

Es así que:

  • Uruguay deberá mantenerse particularmente atento a las decisiones de la República Federativa del Brasil con relación al transporte de cabotaje y también a la forma en que las grandes empresas navieras reaccionen al mismo.
  • Uruguay, también, deberá mantenerse particularmente atento a las decisiones argentinas:
  • En primer lugar, con relación a la Vía Navegable Troncal, ya que la competitividad de los puertos del litoral del río Uruguay y – muy especialmente – del puerto de Nueva Palmira requerirá mantener equiparadas las profundidades ofrecidas por el canal Martín García (sobre la costa uruguaya) y el canal Emilio Mitre (sobre la costa argentina).
  • En segundo lugar, con relación al Canal Magdalena ya que, en caso de que se materialice dicha idea, deberá mantener, a su cargo y en las mismas condiciones de navegabilidad (entre 36 y 42 pies, de acuerdo a las previsiones actuales y futuras que fuera formuladas en la República Argentina), tanto el canal de acceso al puerto de Montevideo (al que el gobierno uruguayo se ha comprometido llevar a 14,0 m / 45,9 pies) como el canal Punta Indio y ello a efectos de no perder conectividad con el resto del sistema navegable del Río de la Plata y el río Paraná.
  • El puerto de Montevideo deberá “luchar” por atraer los tráficos paraguayos y bolivianos constituyéndose en la mejor opción para los mismos, lo cual sólo podrá lograrse mediante una adecuada – y oportuna – prestación de servicios y la necesaria reducción de tarifas portuarias.

Al mismo tiempo, Uruguay deberá tomar decisiones con relación a:

  • El río Uruguay:
  • Donde la actual inversión en obras de dragado de mantenimiento – con financiación binacional – sólo beneficia al puerto argentino de Concepción del Uruguay por lo que – necesariamente – resulta necesario realizar las acciones necesarias para: a) reactivar el puerto de Fray Bentos (mediante el desarrollo de políticas orientadas a la atracción de cargas e inversiones); y b) ajustar las profundidades de mantenimiento del tramo Concepción del Uruguay – Paysandú a las verdaderas necesidades y posibilidades del puerto de Paysandú.
  • La Laguna Merín:
  • Donde las autoridades brasileñas promueven el desarrollo de la denominada “Hidrovía do Sul” – un sistema con 1.100 km de ríos potencialmente navegables pero de los cuales, al presente, sólo 500 km son navegables económicamente conformado por el río Taquarí, la laguna Merín, las esclusas del río Jacuí (Amarópolis, Dom Marco y Fandango), la Laguna de los Patos, el canal de San Gonzalo, la Laguna de Guaíba y los ríos Jacuí, Gravataí, dos Sinos y Caí – para la que
  • El “Plan de Logística de Transporte del Estado de Rio Grande do Sul” (PELT – RS, 2014) incluyó diecisiete (17) propuestas de proyectos (por un monto de R$ 361.200.000).
  • El “Estudio de Viabilidad Técnica, Económica y Ambiental (EVTEA) de las Hidrovías del Estado de Rio Grande do Sul” (ECOPLAN Engenharia – PETCON, 2014) prevé: a) el mejoramiento de las condiciones de navegabilidad (mediante obras de dragado y señalización) y los terminales portuarios; b) la construcción de nuevos terminales portuarios; y c) la captación de carga uruguaya (a través de la Laguna Merín).

El puerto de Fray Bentos sobre el río Uruguay…
a la espera de oportunidades de desarrollo

La “Hidrovía do Sul”…
una oportunidad para las cargas del Este del país

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