PENSANDO LA HIDROVIA DEL RIO URUGUAY

Autor: Lic. Jorge López Laborde

UN POCO DE GEOGRAFÍA E HISTORIA

El río Uruguay nace en la Sierra do Mar (Santa Catarina, Brasil) y se desarrolla a lo largo de 1.800 km para desembocar en el Río de la Plata. Su cuenca comprende una superficie de, aproximadamente, 350.000 km2 correspondientes a territorios de Argentina (16,4 %), Brasil (42,5 %) y Uruguay (41,1 %) formando parte del sistema fluvial del Río de la Plata (la Cuenca del Plata) que, integrada por los ríos Paraguay – Paraná y Uruguay, abarca una superficie de, aproximadamente, 3.170.000 km2.

Atendiendo a la dirección del río se reconocen tres sectores bien diferenciados:

  • El curso Superior, entre las nacientes y la desembocadura del Pepirí Guazú, de dirección general E – W.
  • El curso Medio, entre las desembocaduras de los ríos Pepirí Guazú y Cuareim, donde su dirección cambia a SW.
  • El curso Inferior, entre la desembocadura del río Cuareim y el Río de la Plata, de dirección general Sur.

En este último tramo, al Norte de la ciudad de Salto (Uruguay), se desarrolla una zona de desniveles rocosos («saltos» o «rápidos»): los denominados Salto Chico y Salto Grande con diferencias de nivel en el orden de los 2,7 y 5,0 m, respectivamente; éstos últimos fueron aprovechados para la generación hidroeléctrica mediante la construcción de la Represa y Complejo Hidroeléctrico de Salto Grande (ubicada aguas arriba de las ciudades de Concordia, Argentina y Salto, Uruguay).

Dicho Complejo está formado por:

  • Un embalse de 78.300 ha que, con una longitud de 140 km, cubre una superficie de 780 km2.
  • Una presa central de hormigón con dos presas laterales de tierra.
  • Una represa de 69 m de altura con una capacidad de turbinado de 8.400 m3/s.
  • Un vertedero central de 361 m de largo que evacúa el agua no utilizada en la generación y cuya capacidad máxima de descarga es de, aproximadamente, 60.000 m3/s.

Cuenta además con dos escalas de peces con esclusas automáticas, un puente internacional ferroviario (que une las ciudades de Salto y Concordia y conecta los sistemas ferroviarios de Argentina y Uruguay) y una esclusa de navegación inconclusa (ya que el proyecto original preveía la construcción de un canal de navegación y dos esclusas).

Cuenca de drenaje del río Uruguay           Esclusa de Salto Grande

Con respecto a la navegabilidad, ya en el siglo XVII, a partir del conocimiento que tenían los indígenas, los jesuitas recorrían el río para llegar a las Misiones Orientales y, en ese entonces, sus embarcaciones salvaban, por tierra, los ya mencionados Salto Chico y Salto Grande; de hecho, el origen de los primeros asentamientos de lo que, posteriormente, se convertiría en la actual ciudad de Salto, se debió al traslado de indígenas y mercaderías hacia la zona de influencia misionera.

Desde ese entonces y hasta principios del siglo XX, la falta de infraestructura para el transporte terrestre determinó que la vía fluvial fuera la única alternativa para comunicar el litoral argentino y uruguayo con el Río de la Plata proporcionando salida a la producción agropecuaria de ambos países.

A fines del siglo XIX comenzó el tendido de las vías del ferrocarril que, en ambas orillas, fueron construidas paralelas al río; ello determinó que, muy rápidamente, el tren se convirtiera en una fuerte competencia al modo fluvial lo que, sumado al rápido incremento de las cargas, determinó que el mismo dejara de ser la única opción de transporte.

Finalmente, a comienzos de la década de los años 60’s el transporte carretero comenzó a ser competitivo y sus innovaciones tecnológicas, junto al mejoramiento y pavimentación de las rutas (las Rutas N° 3 y 24 en Uruguay y la Ruta N° 14 en Argentina) y la construcción de nuevos puentes (Zárate – Brazo Largo en Argentina y Paysandú – Colón y Fray Bentos – Puerto Unzué, entre Argentina y Uruguay), determinó que dicho modo de transporte absorbiera buena parte del comercio regional, desplazando tanto a la navegación fluvial como al ferrocarril (que dejaron de constituir alternativas válidas, de carácter regional).

En forma paralela y simultánea se desarrollaron una serie de acontecimientos que, finalmente, llevarían a la construcción de la Represa y Complejo Hidroeléctrico de Salto Grande:

  • En el año 1938 se iniciaron los primeros estudios y mediciones del terreno en la región del río Uruguay denominada Salto Grande y, en 1946, se firmó un Convenio Binacional que, entre otras consideraciones, creaba la Comisión Técnica Mixta de Salto Grande (CTMSG).
  • En 1974 se tomó la decisión de construir la represa y complejo hidroeléctrico y en 1979 se puso en marcha la primera de sus catorce turbinas cuya instalación completa culminó en 1982.

Con relación a los objetivos del presente artículo, corresponde destacar que, en el marco del Convenio antes mencionado no sólo figuraba la producción de energía hidroeléctrica sino que, también, el posibilitar la navegación aguas arriba, hacia el Norte, hasta, por lo menos, la frontera con Brasil. Es así que, para viabilizar dicha navegación, extendiéndola hacia el Norte y permitiendo salvar los pasos del Salto Chico y el propio complejo hidroeléctrico – la represa de Salto Grande – el proyecto original preveía la construcción de dos esclusas y un canal de navegación de 13,0 km de longitud (en territorio argentino) los que, en principio, permitirían salvar el desnivel existente (33 m) y prolongar la navegabilidad del río Uruguay, con embarcaciones de hasta 9 pies (2,74 m) de calado hasta, al menos, las localidades de Bella Unión (Uruguay) y Monte Caseros (Argentina). Sin embargo, al presente, dicha posibilidad de navegación no existe, pues, si bien la esclusa fue construida, no sucedió lo mismo con el canal de navegación.

Primeros relevamientos hidrográficos y obras asociadas

Durante los primeros estudios hidrográficos realizados, a fines del siglo XIX, se detectaron varios lugares – denominados “pasos críticos” o, simplemente, “pasos” – que constituían importantes limitantes para la navegación.

En particular, fue posible verificar:

  • Que entre las localidades de Colón y Concordia las profundidades mínimas naturales oscilaban entre 5 y 9 pies (1,50 a 2,70 m).
  • La presencia de los siguientes pasos:
  • Altos y Bajos y Montaña (con profundidades mínimas naturales de 17 pies / 5,18 m).
  • Banco Grande (con profundidades mínimas naturales de 13 pies / 3,96 m).
  • Román (con profundidades mínimas naturales de 16 pies / 4,88 m).
  • Filomenas (con profundidades mínimas naturales de 19 pies / 5,70 m).
  • Barrizal (con profundidades mínimas naturales de 17 pies / 5,18 m).
  • Punta Amarilla (con profundidades mínimas naturales de 18 pies / 5,49 m).
  • Márquez (con profundidades mínimas naturales de 20 pies / 6,10 m).

La existencia de dichos “pasos” hizo necesario implementar obras de dragado y señalización y es así que:

  • En el año 1899 se realizó el dragado, a 18 pies (5,49 m) al Cero, del paso Banco Grande.
  • En el año 1902, la República Argentina, mediante Ley N° 4.170, autorizó el dragado del río Uruguay en las siguientes condiciones:
    • 19 pies (5,70 m) al Cero desde su desembocadura hasta el puerto de Concepción del Uruguay.
    • 15 pies (4,57 m) al Cero entre Concepción del Uruguay y Colón.
    • 9 pies (2,74 m) al Cero entre Colón y Concordia.
  • En el año 1992, se realizaron nuevas obras de dragado que llevaron el río a:
    • 21 pies (6,40 m) al Cero desde su desembocadura hasta el puerto de Concepción del Uruguay.
    • 17 pies (5,18 m) al Cero entre Concepción del Uruguay y Colón.
  • Algunos años más tarde, el primer tramo, entre la desembocadura y el puerto de Concepción del Uruguay, fue profundizado a 23 pies (7,01 m) al Cero.

Asimismo corresponde destacar que:

  • Los canales entre Concepción del Uruguay y Colón – Paysandú, conocidos como Vera, Almirón Chico y Almirón Grande, fueron mantenidos – históricamente, por Uruguay – a profundidades de 15 pies (4,57 m) al Cero lo que permitió, durante las aguas medias anuales, la llegada de buques al puerto de Paysandú.
  • Más hacia el Norte, las profundidades naturales de los pasos oscilaban entre los 5 – 9 pies (1,50 a 2,70 m) al Cero; en consecuencia, los dragados realizados entre el puerto de Colón y Concordia (a 9 pies / 2,70 m al Cero) implicaron la realización de derrocamientos en los pasos conocidos como Hervidero, Yuquerí y Corralito (cuyo lecho está constituido por rocas basálticas).

Entre estas primeras intervenciones, realizadas por la entonces “Comisión del Río Uruguay” – precursora, en la República Argentina, de la Dirección Nacional de Vías Navegables (DNVN) y de la, más reciente, Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables (SPVN) – también corresponde mencionar a la realizada en la denominada Isla del Puerto, frente a Concepción del Uruguay, que fue cortada a lo largo de 300 m, en un ancho promedio de 50 m, a efectos de permitir el ingreso a dicho puerto de buques con esloras superiores a los 200 m.

Los estudios realizados

Años 2002 a 2004

A partir de un Convenio, firmado en Agosto del año 2000, entre la Comisión Administradora del Río Uruguay, la Comisión Técnico Mixta de Salto Grande y la Unión Europea (UE), con el objetivo general de “desarrollar el transporte fluvial, incrementándolo en los tramos donde ya existe o creándolo en los tramos donde el mismo es inexistente” y esperando que “el efecto del acondicionamiento del río Uruguay permita reducir el costo del flete de las mercaderías transportadas y estimular el desarrollo regional”, se llevó a cabo el proyecto “Desarrollo Regional y Mejora de la Navegabilidad del río Uruguay” cuyos objetivos específicos fueron “identificar las alternativas de desarrollo de la navegación realizando estudios de pre – factibilidad técnica, socio – económica y ambiental” (Fase 1) y “seleccionar la alternativa de desarrollo más adecuada y estudiar las obras necesarias a tales efectos” (Fase 2).

A partir de los antecedentes consultados y las entrevistas y campañas de reconocimiento realizadas se dividió el río en tres tramos de características particulares:

  • Desde Punta Gorda (km 0) al puerto de Salto (km 338) donde, a su vez, se reconocieron tres sectores:
    • Punta Gorda (km 0) al puerto de Concepción del Uruguay (km 187,1): Un sector donde, históricamente, se han realizado obras (dragado y señalización) y donde, al momento de los estudios, se navegaba con buques oceánicos cargados hasta 20 / 21 pies (6,09 / 6,30 m) de calado. En dicho sector, de acuerdo a estudios de la Comisión Administradora del río Uruguay (CARU), el canal navegable debería tener, como mínimo, 100 m de ancho y 23 pies (7,01 m) de profundidad.
    • Entre los puertos de Concepción del Uruguay (km 187,1) y Paysandú (km 206,8): Un sector donde no se han realizado obras sistemáticas de dragado y que cuenta con una señalización incompleta y para el cual la Comisión Administradora del río Uruguay (CARU) considera que el canal navegable debería tener, como mínimo, 80 m de ancho y 17 pies (5,18 m) de profundidad.
    • Entre los puertos de Paysandú (km 206,8) y Salto (km 338): Un sector donde prácticamente no existen sistemas de señalización (sólo algunas boyas ciegas), en el que no se han desarrolado obras de dragado desde el año 1984 y en el que, esporádicamente y aprovechando los estados del río, se ha realizado transportes de cargas mediante buques y barcazas con calados entre 7 – 9 pies (2,13 a 2,74 m) y para el cual la Comisión Administradora del río Uruguay (CARU) considera que el canal navegable debería tener, como mínimo, 60 m de ancho y 9 pies (2,74 m) de profundidad.
  • Desde el puerto de Salto (km 338) hasta la represa de Salto Grande (km 349): Un tramo donde no existe navegación requiriéndose la realización de estudios y obras a efectos de su concreción.
  • Desde la represa de Salto Grande (km 349) hasta Santo Tomé (km 772): Un tramo donde tampoco existe navegación requiriéndose, también, la realización de estudios y obras a efectos de su concreción y en el que el análisis de los antecedentes y las consultas efectuadas permitieron identificar la presencia de: a) numerosos pasos críticos con lecho de materiales compactos (canto rodado y arcillas) y muy duros (roca) con escasos pasos de materiales sueltos (arenas y gravas); y b) la presencia de puentes internacionales (Paso de los Libres – Uruguaiana y Santo Tomé – Sao Borja) cuyos gálibos horizontales (distancia entre pilas) y verticales (luz libre entre el pelo de agua y las vigas del tablero) implicarían restricciones a la navegación (tanto en ancho como en altura).

Durante los estudios realizados en el año 2002 (Fase 1), se identificaron las posibles alternativas para el desarrollo de la navegación y se diseñaron y proyectaron, a nivel de pre – factibilidad, canales de navegación para distintas confiabilidades, embarcaciones y calados. En particular:

  • Para el tramo Nueva Palmira (km 0) – Concepción del Uruguay (km 187,1) se proyectaron canales de navegación contemplando, como embarcación de diseño, un buque Panamax con cargas parciales y variantes de profundidades para calados de 22, 25 y 28 pies (6,70, 7,62 y 8,53 m).
  • En el tramo Concepción del Uruguay (km 187,1) – Paysandú (km 206,8) se proyectaron canales de navegación contemplando, como embarcación de diseño, un buque maderero y variantes de profundidades para calados de 15, 18, 20 y 25 pies (4,75, 5,49, 6,09 y 7,62 m).

Durante los estudios realizados en el año 2003 (Fase 2), se identificaron para cada uno de los tramos anteriores, las alternativas óptimas para la navegación y se diseñó el canal de navegación para las embarcaciones de diseño antes consideradas.

Finalmente, durante los estudios complementarios realizados en el año 2004, se desarrolló un “Plan de Acción Inmediata” que consideró embarcaciones de diseño y calados específicos para cada tramo del río:

  • Para el tramo entre Punta Gorda (km 0) y Concepción del Uruguay (km 187,1) se consideró:
    • Como buque de diseño, un buque oceánico tipo Panamax de 224 m de eslora y 32 m de manga.
    • Una vía navegable de 25 pies (7,62 m) de calado durante el 80 % del tiempo con un ancho de canal de 116 m en tramos rectos (lo que implicaría la realización de obras de dragado en 29 pasos críticos que, además, requerirían obras de dragado de mantenimiento).
    • Obras de señalización en base a 114 boyas lumínicas.
  • Para el tramo entre Concepción del Uruguay (km 187,1) y Paysandú (km 206,8) se consideró:
    • Como buque de diseño, una embarcación fluvial de 190 m de eslora y 32 m de manga.
    • Una vía navegable de 19 pies (5,79 m) de calado durante el 80 % del tiempo con un ancho de canal de 116 m en tramos rectos (que implicaría la realización de obras de dragado en 2 pasos críticos que, además, requerirían obras de dragado de mantenimiento).
    • Obras de señalización en base a 18 boyas lumínicas.
  • Para el tramo entre Paysandú (km 206,8) y Salto (km 349) se consideró:
    • Un “convoy” conformado por barcazas tipo “Mississippi” (60 m de eslora y 11 m de manga) y un remolcador de 2.000 HP (40 m de eslora, 10 m de manga y 3,0 m de puntal) navegando en formación 2 x 3 (220 m de eslora total).
    • Una vía navegable de 10 pies (3,0 m) de calado durante el 80 % del tiempo con un ancho de canal de 70 m en fondos arenosos y 84 m en fondos duros (que implicaría la realización de obras de dragado en 6 pasos con fondos duros que, en principio, no requerirían obras de dragado de mantenimiento; no obstante, para evitar obras de derrocado, se contempló el fraccionamiento del convoy durante un cierto porcentaje del tiempo correspondiente a la época de estiaje).
    • Obras de señalización en base a 12 boyas ciegas y 85 boyas lumínicas.
  • Para el tramo comprendido entre la represa de Salto Grande (km 349) y la posición más extrema de un nuevo puerto – a ser construido en las proximidades de Paso de los Libres (km 573) se consideró:
    • Un “convoy” conformado por barcazas tipo “Mississippi” (60 m de eslora y 11 m de manga) y un remolcador con una potencia de 1.000 HP (35 m de eslora, 10 m de manga y 3,00 m de puntal) navegando en formación 1 x 3 (215 m de eslora total).
    • Una vía navegable de 7 pies (2,14 m) de calado durante el 80 % del tiempo con un ancho de canal de 32 m en fondos arenosos y 38,5 m en fondos duros (que implicaría la realización de obras de dragado de apertura en 5 pasos críticos que, dada su naturaleza y condiciones hidrodinámicas, no requerirían obras de dragado de mantenimiento).
    • Obras de señalización en base a 164 boyas ciegas.

Tramos del río Uruguay:

1)   Punta Gorda – puerto de Salto
(km 0 a 338)

2)   puerto de Salto– Represa
(km 338 a 349)

3)   Represa – Santo Tomé
((km 349 a 772)

Fuente: Folleto informativo del proyecto “Desarrollo Regional y Mejora de la Navegabilidad del río Uruguay”

 

Años 2012 y 2013

En el mes de Diciembre de 2011, la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) realizó la Licitación Pública Binacional Nº 01/2011 con el objeto de contratar servicios de consultoría para realizar el “Proyecto de Dragado y Balizamiento del río Uruguay desde el km 0 al km 187,1 incluyendo el canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay” y, como cotización adicional, igual tarea para “los canales comprendidos entre el km 187,1 y 206,8 (puerto de Paysandú)”.

En conformidad con el pliego, los trabajos a realizar incluían, como mínimo, la elaboración del proyecto comunicacional de las obras (Etapa 1) y los correspondientes estudios y proyectos (Etapa 2) así como la confección del pliego para la licitación de las obras (Etapa 3) y, a tales efectos, se debía considerar:

  • Para el primer tramo, entre las progresivas km 0 y 187,1 (incluyendo el canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay): Un buque de diseño tipo Panamax, de dimensiones aproximadas 224 m de eslora y 32 m de manga con 23 pies (7,01 m) de calado y 2 pies (0,61 m) de tolerancia.
  • Para el segundo tramo, entre las progresivas km 187,1 y 206,8 (puerto de Paysandú): Un buque fluvial de 17 pies (5,18 m) de calado y 2 pies (0,61 m) de tolerancia.

Dichos trabajos fueron adjudicados al consorcio conformado por las empresas Estudio de Ingeniería Hidráulica SA – INCOCIV Consultora SA cuyo informe final fue entregado en Mayo de 2013 e incluyó:

  • La descripción de los trabajos de campo que fueran oportunamente realizados: relevamientos batimétricos longitudinales, relevamientos batimétricos de detalle para diversos “pasos críticos”, muestreos de sedimentos superficiales, perforaciones y análisis de laboratorio orientados al estudio de la estabilidad del talud lateral (“veril”) del canal de navegación (incluyendo el análisis de los efectos hidrodinámicos).
  • El análisis estadístico de niveles diarios para un cierto conjunto de hidrómetros (Nueva Palmira, Fray Bentos, Gualeguaychú, Campichuelo, Concepción del Uruguay, Paysandú y Colón) a partir de los cuales se determinaron los niveles superados durante el 90 % del tiempo (que fueron los adoptados a efectos de la determinación de la profundidad del canal navegable y el nivel de referencia para cada “paso crítico”).
  • El análisis de las sobre – profundidades (“revanchas”) que resultaban necesarias para contemplar las características morfológicas particulares del lecho del río (dadas por la presencia de “dunas subácueas”), la ocurrencia de fenómenos de sedimentación entre sucesivos dragados de mantenimiento y las imperfecciones propias de toda obra de dragado (contempladas en el denominado “sobre – dragado técnico”).
  • El diseño del canal de navegación, propiamente dicho, incluyendo la determinación de sus dimensiones en tramos rectos y su sobre – ancho en curvas y travesías resolviendo, además, las particularidades de cada “paso crítico”.
  • El cálculo de los volúmenes correspondientes a las obras de dragado de profundización considerando, para cada “paso crítico”, el diseño del canal de navegación e incluyendo sobre – profundidades y sobre – anchos.
  • La estimación de los volúmenes correspondientes a las obras de dragado de mantenimiento (a partir de la realización de estudios de sedimentación mediante técnicas de modelación matemática y la aplicación de algoritmos para el transporte de sedimentos y su balance en el entorno de los “pasos críticos”).
  • La identificación, para cada “paso crítico”, de las áreas óptimas a efectos del vertido de los productos de dragado (incluyendo estudios de dispersión, mediante modelación hidrodinámica, de la “pluma de sedimentos en suspensión” producto de dichos vertidos).
  • La definición de las características técnicas del equipamiento óptimo a efectos de las obras a realizar en cada “paso crítico” (profundización y mantenimiento) incluyendo aspectos tales como: tipo de sedimento, profundidad, volumen, condiciones ambientales e hidrodinámicas, etc.
  • La definición de los tiempos requeridos para la realización de las obras (profundización y mantenimiento) en cada uno de los “pasos críticos” así como el correspondiente cronograma (secuencia de las obras).
  • El análisis crítico del sistema de señalización existente y el proyecto de señalización para la totalidad de la vía navegable y, en particular, de los “pasos críticos” objeto de obras de dragado.
  • La identificación, enumeración y valoración de los potenciales impactos ambientales que podrían generar las obras de dragado y señalización (y toda otra construcción complementaria que resultase necesaria) incluyendo la elaboración del correspondiente “Plan de Gestión y Monitoreo Ambiental” (PGAM).
  • La estimación del costo de las obras de dragado (profundización y mantenimiento) incluyendo la definición de los costos correspondientes a: el proyecto ejecutivo de las obras (profundización y mantenimiento), la operación del equipamiento, las obras de dragado propiamente dichas (profundización y mantenimiento), la adquisición, instalación y mantenimiento del sistema de señalización y la elaboración y ejecución del “Plan de Gestión y Monitoreo Ambiental”.
  • La elaboración del “Pliego de Bases y Condiciones” a efectos de la contratación de las obras (incluyendo la definición de las “especificaciones” de carácter “general”, “particular” y “técnico”).

Finalmente, y a modo de síntesis, corresponde indicar que el proyecto elaborado involucraba obras de dragado en veinticuatro (24) “pasos críticos” de los cuales el más largo tenía una longitud de 4,2 km (con una longitud promedio de 1,4 km) y un volumen total a dragar, durante las obras de dragado de profundización, de, aproximadamente, 5 millones de m3 (con un volumen promedio, por “paso crítico”, de 210.000 m3 y un espesor de dragado que podía alcanzar poco más de 1,0 m).

A tales efectos se preveía la utilización de dos tipos de equipos:

  • Una draga de succión con cortador, con cañerías de 1.500 m de longitud, apoyada por un remolcador, una lancha de servicio y una embarcación para la provisión de combustible.
  • Una draga de succión por arrastre apoyada por una lancha de servicio y una embarcación para la provisión de combustible.

Ubicación aproximada de los “pasos críticos” entre las proximidades de  Nueva Palmira y el puerto de Paysandú
(km 0 a 206,8)

El tramo aguas abajo del puerto de Paysandú (km 206,8)

Las obras recientes

A partir del año 2016, como consecuencia de los estudios anteriormente reseñados, la Comisión Administradora del río Uruguay (CARU) realizó diversos trabajos:

  • El dragado de fondos duros en los pasos Montaña (km 167,0 a 170,1) a 23 pies (7,01 m) respecto al Cero y Casa Blanca (km 196,6 a 200,3) a 17 pies (5,18 m) respecto al Cero, considerando, en ambos casos, una revancha bajo quilla de 2 pies (0,61 m) y el correspondiente sobre – dragado debido tanto a la presencia de dunas subácueas como a la sedimentación; dichas obras estuvieron a cargo de la firma belga Jan de Nul quien las realizó mediante la draga de succión con cortador Kaerius de 8.330 kW de potencia total instalada.
  • El dragado de los pasos Márquez Inferior (km 34,0 a 37,0), Márquez Medio (km 38,0 a 40,0) y Márquez Superior (km 41,0 a 44,0) que estuvo a cargo de la Administración Nacional de Puertos (ANP, Uruguay) mediante las dragas de succión por arrastre D7 y D9 (Alfredo Labadie) que removieron un total, aproximado, de 88.000 m3 de sedimentos blandos.
  • La señalización del paso Casa Blanca (km 196,6 a 200,3) que, en conformidad con el Concurso de Precios Nº 02/2017, incluyó diecisiete (17) boyas IALA para río, tipo SB–138P o similar, con una elevación de 2,5 m, y de acuerdo al siguiente detalle: a) 4 señales lateral babor de color verde, forma cilíndrica, de castillete o espeque y marca de tope conformada por un cilindro rojo; b) 10 señales lateral estribor de color rojo, forma cónica, de castillete o espeque y marca de tope conformada por un cono rojo con la punta hacia arriba; c) una señal de canal preferido – bifurcación a estribor, de color verde con una franja ancha horizontal roja, forma cilíndrica (tambor) y marca de tope conformada por un cilindro verde; d) 2 señales cardinal Este de color negro con una franja ancha horizontal amarilla, con forma de castillete o espeque y marca de tope conformada por dos conos negros superpuestos y opuestos por la base; e) 17 tramos de cadena, de 27,5 m de longitud cada uno y 32 mm de espesor, construida en acero grado 2 y eslabones con contrete, bituminizada, con carga de ruptura de aproximadamente 60 ton y certificación Lloyd´s International; f) 17 giratorios de 32 mm; g) 61 grilletes de unión tipo D 32 mm; h) 15 muertos de 3.000 kg cada uno; e i) 17 lumínicas autocontenidas, de 4 millas náuticas de alcance, discriminadas en 9 rojas, 5 verdes y 3 blancas.

Posteriormente, en Febrero de 2017, se realizó una primera convocatoria a efectos del denominado «Proyecto de Dragado y Balizamiento del río Uruguay desde el km 0 al km 187,1, incluyendo el canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay y los canales entre el km 187,1 y el km 206,8 – Puerto de Paysandú». Una vez recibidas y analizadas las ofertas, se entendió que las mismas se encontraban fuera de los precios del mercado local por lo que se las dejó sin efecto para, en el mes de Julio de 2017, realizar una nueva convocatoria en la que las obras estuvieron compuestas por las siguientes etapas:

  • Etapa I (Apertura y Profundización):
    • Dragado de apertura y profundización, conforme a las condiciones establecidas en la Sección “Especificaciones Técnicas” del Pliego de Bases y Condiciones, de:
      • Los pasos comprendidos entre los km 0 y 206,8 conocidos como Punta Amarilla (km 51 a 54), Punta Caballo (km 73 a 75), Barrizal (km 87,5 a 90), Abrigo (km 105,5 a 107), Ñandubayzal (km 111 a 113), Tres Cruces (km 118 a 121), El Burro (km 130 a 133), Banco Francés (km 139 a 141,5), Bonfiglio (km 146 a 150), Banco Grande (km 152 a 154,5), San Genaro (km 154 a 157,5), Altos y Bajos (km 174 a 180), Garibaldi (km 179,5 a 182) y Arroyo Negro (km 184 a 188).
      • El canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay (km 0 a 3,2).
    • Dragado de mantenimiento de las áreas objeto de las obras anteriormente indicadas incluyendo, además, los pasos conocidos como Márquez Inferior (km 34 a 37), Márquez Medio (km 38 a 40), Márquez Superior (km 41 a 44), Montaña (km 167 a 171) y Casa Blanca (km 196 a 200,5).
  • Etapa II (Mantenimiento):
    • Dragado de mantenimiento, por el plazo de tres (3) años, de las áreas objeto de la Etapa I (apertura y profundización) a las que, además, se sumaron los pasos Márquez (Inferior, Medio y Superior), Montaña y Casa Blanca.

Las obras antes indicadas fueron adjudicadas a la firma belga Jan de Nul quien realizó las correspondientes a la Etapa I (apertura y profundización), entre los meses de Marzo y Noviembre de 2018, mediante la draga de succión por arrastre Amerigo Vespucci, de 3.500 m3 de capacidad de cántara y 5.190 kW de potencia total instalada, que removió un total de 2,7 millones de m3 de sedimentos correspondientes a los materiales depositados como consecuencia de la descarga del propio río Uruguay y sus principales afluentes; es decir: limos medianos y gruesos (con un cierto contenido de arenas finas) y materiales muy finos (arcillas y limos).

Por su parte, las obras correspondientes a la Etapa II (mantenimiento), que se extenderán hasta Noviembre de 2021, se encuentran en pleno desarrollo correspondiendo al mismo tipo de materiales y a un volumen que, de acuerdo a los estudios oportunamente realizados, sería del orden de los 545.000 m3/año.

En cuanto a los costos, la inversión habría sido del orden de US$ 40 millones para la Etapa I mientras que para la Etapa II sería del orden de los US$ 7 millones estando dichos costos a cargo de ambos países (Argentina y Uruguay); asimismo corresponde indicar que, adicionalmente, se realizó una inversión del orden de US$ 1,5 millones correspondientes a la instalación de más de 100 boyas destinadas a la señalización del canal navegable.

Características de las dragas utilizadas en las obras antes reseñadas

Imágenes de las obras de balizamiento

Situación actual

Al presente, desde el punto de vista de la navegación y como consecuencia de las obras antes descriptas, la situación actual del río Uruguay, aguas abajo de la represa de Salto Grande, es la siguiente:

  • El tramo comprendido entre las progresivas km 0 y 187,1 (incluyendo el canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay) permitiría la navegación de buques tipo Panamax (aproximadamente 224 m de eslora y 32 m de manga) con 23 pies (7,01 m) de calado y 2 pies (0,61 m) de revancha bajo quilla.
  • El tramo comprendido entre las progresivas km 187,1 y 206,8 (puerto de Paysandú) permitiría la navegación de buques fluviales (aproximadamente 190 m de eslora) con 17 pies (5,18 m) de calado y 2 pies (0,61 m) de revancha bajo quilla.
  • El tramo ubicado aguas arriba de la progresiva km 206,8 (puerto de Paysandú) corresponde a un río en estado natural en el que sólo existe navegación comercial de carácter esporádico y dependiente de las condiciones de nivel río.

Cabe destacar que a efectos de los trabajos de dragado de apertura, profundización y mantenimiento del río Uruguay entre los km 0 (Punta Gorda) y el km 206,8 (puerto de Paysandú), incluido el canal de acceso al Puerto de Concepción del Uruguay, el nivel de diseño de cada “paso” fue determinado mediante interpolación entre los “Niveles de Referencia” correspondientes a los hidrómetros más cercanos (aguas arriba y aguas abajo) siendo las profundidades de dragado referidas al Cero Hidrométrico interpolado para cada paso. En cada hidrómetro, los Niveles de Referencia fueron establecidos para una permanencia del 90 % del tiempo correspondiendo los mismos a los siguientes valores:

El tramo aguas arriba del puerto de Paysandú (km 206,8)

En esta sección analizaremos el tramo ubicado aguas arriba del puerto de Paysandú (km 206,8) y, a tales efectos, consideraremos el estudio realizado en el marco de un convenio firmado, en el año 2000, entre la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), la Comisión Técnico Mixta de Salto Grande (CTMSG) y la Unión Europea (UE) que, como ya fuera indicado, tenía por objetivo general “desarrollar el transporte fluvial, incrementándolo en los tramos donde ya existe o creándolo en los tramos donde el mismo es inexistente” y, como objetivos específicos, “identificar las alternativas de desarrollo de la navegación realizando estudios de pre – factibilidad técnica, socio – económica y ambiental” (Fase 1) y “seleccionar la alternativa de desarrollo más adecuada y estudiar las obras necesarias a tales efectos” (Fase 2).

Sector entre el puerto de Paysandú y la represa de Salto Grande (km 206,8 a 349)

A partir de los antecedentes consultados, las entrevistas efectuadas y las campañas de reconocimiento realizadas el estudio en consideración reconoció, aguas arriba del puerto de Paysandú (km 206,8) y hasta la represa de Salto Grande (km 349), dos sectores de características particulares:

  • El comprendido entre el puerto de Paysandú (km 206,8) y el puerto de Salto (km 338) donde prácticamente no existen sistemas de señalización (salvo unas pocas boyas ciegas) y en el que no se han desarrollado obras de dragado desde el año 1984 pero en el que, esporádicamente y aprovechando el nivel del río, se han realizado transportes de cargas mediante buques y barcazas de, aproximadamente, 7 a 9 pies (2,13 a 2,74 m) de calado.
  • Los diversos estudios permitieron detectar la presencia de los siguientes pasos: San Francisco (km 217,0 a 218,2), Perucho Verne (km 227,8 a 232,0), Grasería (km 240,0 a 241,0), Pepeají Inferior (km 235,0 a 247,0) y Superior (km 247,0 a 248,5), Cancha Seca (km 256,0 a 259,5), San José (km 264,7 a 268,0), Sombrerito (km 278,7 a 280,5), Guaviyú (km 284,5 a 287,5), Chapicuy Inferior (km 290,0 a 290,2) y Superior (km 293,0 a 295,3), Hervidero (km 309,5 a 311,8), Yuquerí Grande (km 323,8 a 325,7) y Chico (km 322,3 a 323,5), Corralito (km 328,3 a 331,6) y Caballada (km 335,0 a 337,0) de los cuales Hervidero (km 309,5 a 311,8), Corralito (km 328,3 a 331,6) y Caballada (km 335,0 a 337,0) constituyen pasos de naturaleza rocosa.
  • El comprendido entre el puerto de Salto (km 338) y la represa de Salto Grande (km 349) donde no existe navegación y se requiere la realización de estudios y obras a efectos de su concreción siendo los principales obstáculos a la navegación la presencia de los pasos rocosos conocidos como Salto Chico (ubicados aguas debajo de la represa) y la propia represa de Salto Grande (km 349).

Cabe destacar que, en el marco de los “Estudios Complementarios” realizados en el año 2004, se definieron las embarcaciones de diseño y los calados específicos para el tramo en consideración:

  • Un “convoy” conformado por barcazas tipo “Mississippi” (60 m de eslora y 11 m de manga) y un remolcador con una potencia de 2.000 HP (40 m de eslora, 10 m de manga y 3,0 m de puntal) navegando en formación 2 x 3 (220 m de eslora total).
  • Una vía navegable de 10 pies (3,0 m) de calado durante el 80 % del tiempo con un ancho de canal de 70 m en fondos arenosos y 84 m en fondos duros lo que implicaría la realización de obras de dragado en 6 “pasos críticos” que, además, requerirían dragado de mantenimiento (cabe destacar, como particularidad, que, para el “convoy” antes indicado, en los pasos con fondos rocosos – Corralito y Hervidero – las profundidades serían suficientes aunque no así el ancho de canal por lo que, a efectos de no realizar obras de derrocado, se contempló el fraccionamiento de dicho “convoy” durante un cierto porcentaje del tiempo correspondiente a la época de estiaje).
  • Obras de señalización en base a 12 boyas ciegas y 85 boyas lumínicas, metálicas, tipo IALA – Región B, instaladas con densidades medias de 1,5 señales/km en los “pasos críticos” y 0,3 señales/km en el resto de la ruta.

Áreas objeto de obras de derrocado: Corralito

Fuente: Comisión Administradora del Río Uruguay –Comisión Técnico Mixta de Salto Grande –Unión Europea (2004). Proyecto “Desarrollo Regional y Mejora de la Navegabilidad del río Uruguay” – Estudios Complementarios: Navegación. Tomo 2/2)

Áreas objeto de obras de derrocado: Hervidero

Fuente: Comisión Administradora del Río Uruguay –Comisión Técnico Mixta de Salto Grande –Unión Europea (2004). Proyecto “Desarrollo Regional y Mejora de la Navegabilidad del río Uruguay” – Estudios Complementarios: Navegación. Tomo 2/2)

Sector aguas arriba de la represa de Salto Grande (km 349)

Para dicho tramo el estudio en consideración identificó escasos pasos de materiales sueltos (arenas y gravas) y numerosos pasos con lecho de materiales compactos (canto rodado y arcillas) y muy duros (roca): Itacumbú (km 469 a 479); Abajo Monte Caseros (km 485 a 488); Ceibos (km 490,5 a 496); San Pedro (km 513 a 522,5); Bompland Inferior (km 531 a 535,5), Medio (km 537,5 a 544) y Superior (km 545,5 a 559,5); Gasoducto (km 565 a 568,5); La Polaca (km 571 a 573); Uruguaianas (km 574,5 a 577,5); Paso de los Libres (km 580 a 582,5); Isla Grande Inferior (km 586 – 589), Medio (km 590 a 596) y Superior (km 598 a 602); Arroyo Tapebicuá (km 603 a 606); Arroyo Palmita (km 607 a 610,5); San Marcos (km 613 a 617); Yapeyú (km 622,5 a 623,5); del Zorro (km 647 a 648); Isla La Cruz (km 666,5 a 699,8); Arroyo Isla Cuadrada Inferior (km 702,9 a 708,8); Islas Butuhí y del Vado (km 710,8 a 722,5); Isla Cuay (km 725 a 730,4); Arroyo Pescados Inferior (km 732,5 a 734,2) y Superior (km 735,9 a 736,6); Santa Ana Inferior (km 738,1 a 740,9) y Superior (km 741,8 a 742,8); Santa Lucía Inferior (km 747,3 a 747,7), Medio (km 749 a 750,1) y Superior (km 751,8 a 757); Isla Vargas (km 758 a 758,5) y La Tablada Inferior (km 764,4 a 767,8) y Superior (km 768,4 a 771,7).

De dicho conjunto de pasos, al menos cinco (5) de ellos constituyen zonas críticas (por sus altos costos de dragado): Itacumbú (km 469 a 479), Ceibos (km 490,5 a 496), San Pedro (km 513 a 522,5), Isla Grande (km 586 – 589; 590 a 596 y 598 a 602) e Islas Butuhí y del Vado (km 710,8 a 722,5) habiéndose considerado, en estos casos, la posibilidad de realizar obras complementarias tales como (a modo de ejemplo):

  • Para el paso Itacumbú: Aumentar – levemente – la cota del embalse de Salto Grande (con la premisa de que durante los estiajes el nivel de agua en el paso se mantenga elevado; no obstante, ello podría resultar conflictivo con el propósito de generación de energía).
  • Para los pasos Ceibos y San Pedro: Dado que el aumento en la cota máxima del embalse podría no resultar suficiente se consideró, como obra adicional, la construcción de un cierre de baja altura, con esclusa, que debería diseñarse de forma tal de permitir, al mismo tiempo, superar los bajos calados existentes no sólo en el paso Ceibos sino que también en el paso San Pedro.
  • Para los pasos de Isla Grande (Inferior, Medio y Superior): La obturación parcial de uno de los brazos del río (que debería diseñarse de forma que sólo funcionase durante los estiajes; es decir, sin modificar las características actuales del río durante las crecientes).
  • Para los pasos de las Islas Butuhí y del Vado: Un cierre de baja altura con esclusa; no obstante, su eventual beneficio afectaría a un tramo muy corto de la ruta de navegación pues unos 50 km aguas arriba se encuentra el puente internacional Santo Tomé – Sao Borja que sería el destino u origen de las posibles cargas que alimenten el tramo del río Uruguay en consideración.

Corresponde indicar, además, que en este tramo, ubicado aguas arriba de la represa de Salto Grande, otras importantes restricciones a la navegación estarían dadas por la presencia de los puentes internacionales Paso de los Libres – Uruguaiana y Santo Tomé – Sao Borja ya que sus gálibos horizontales (distancia entre pilas) y verticales (luz libre entre el pelo de agua y las vigas del tablero) implicarían limitaciones (tanto en ancho como en altura).

Puentes internacionales sobre el río Uruguay

    Paso de los Libres – Uruguaiana                Santo Tomé – Sao Borja

En cuanto al área correspondiente al embalse de la represa de Salto Grande, si bien las profundidades serían suficientes, sería necesario señalizar la ruta de navegación para así evitar diversas zonas con presencia de islas sumergidas y, adicionalmente, debido a que el oleaje provocado por los vientos podría implicar situaciones en las que no fuera posible navegar, muy probablemente, sería necesario generar “zonas de amarre”.

Cabe destacar, además, que el estudio en consideración definió las embarcaciones de diseño y los requerimientos específicos del tramo comprendido entre la represa de Salto Grande (km 349) y la posición más extrema de un nuevo puerto a ser construido en las proximidades de Paso de los Libres (km 573):

  • Un “convoy” conformado por barcazas tipo “Mississippi” (60 m de eslora y 11 m de manga) y un remolcador con una potencia de 1.000 HP (35 m de eslora, 10 m de manga y 3,0 m de puntal) navegando en formación 1 x 3 (215 m de eslora total).
  • Una vía navegable de 7 pies (2,14 m) de calado durante el 80 % del tiempo con un ancho de canal de 32 m en fondos arenosos y 38,5 m en fondos duros lo que implicaría la realización de obras de dragado en 5 pasos críticos que, dada su naturaleza y condiciones hidrodinámicas, no requerirían de obras de dragado de mantenimiento.
  • Obras de señalización en base a 164 boyas ciegas, metálicas, tipo IALA – Región B, de 2,82 m de altura y 0,69 m de diámetro con pintura reflectante luminosa y dispositivo reflectante de radar con su correspondiente cadena y sistema de anclaje, instaladas con densidades medias de 1,5 / 2,0 señales/km en los pasos críticos y 0,5 señales/km en el resto de la ruta.

Finalmente y a modo de síntesis, corresponde indicar que los estudios realizados, entre los años 2002 y 2004, en el marco del convenio entre la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), la Comisión Técnico Mixta de Salto Grande (CTMSG) y la Unión Europea (UE) si bien definen las embarcaciones de diseño y los requerimientos específicos del tramo ubicado aguas arriba de la represa de Salto Grande (km 349) concluyen que las limitaciones de calado, el alto costo de las obras de dragado en materiales duros (rocas) y las restricciones en altura (impuestas por la presencia de los puentes Paso de los Libres – Uruguaiana y Santo Tomé – Sao Borja) constituyen fuertes condicionamientos a tener en cuenta a la hora de considerar su potencial navegación.

El curso superior

En su curso Superior, comprendido entre la desembocadura del río Pepirí Guazú y las nacientes en la Sierra do Mar (Santa Catarina, Brasil), el río Uruguay se caracteriza por su importante pendiente (1.722 m de desnivel) y la presencia de un cauce basáltico que, sumado al importante aporte pluvial, genera un cauce irregular y torrentoso que determina la imposibilidad de la navegación pero que, al mismo tiempo, ofrece excelentes condiciones para la producción de energía hidroeléctrica.

Es así que, en este último sector, y en territorio brasileño, se encuentran tres represas:

  • Itá: Ubicada entre los municipios de Aratiba (Rio Grande do Sul) e Itá (Santa Catarina), representado el primer aprovechamiento hidroeléctrico que fuera realizado por Brasil sobre el río Uruguay que cuenta con cinco unidades generadoras y una potencia instalada de 1.450 MW.
  • Machadinho: Ubicada entre los municipios de Maximiliano de Almeida (Rio Grande do Sul) y Santa Catarina (Santa Catarina), cuenta con tres unidades generadoras y una potencia instalada de 1.140 MW equivalentes al 37 % del consumo del Estado de Santa Catarina o al 23 % del consumo del Estado de Rio Grande do Sul.
  • Foz de Chapecó: Ubicada entre los municipios de Águas de Chapecó (Santa Catarina) y Alpestre (Rio Grande do Sul), cuenta con cuatro unidades generadoras y una potencia instalada de 855 MW equivalentes al 25 % del consumo del Estado de Santa Catarina o al 18 % del consumo del Estado de Rio Grande do Sul.

Cabe destacar, además, que, entre los gobiernos de Argentina y Brasil, existe un proyecto para construir el complejo hidroeléctrico Garabí – Panambí, en coordenadas aproximadas 27° 39′ 04″ Sur – 54° 54′ 16″ Oeste, que estaría ubicado unos 7,0 km aguas abajo de la ciudad argentina de Garruchos y de su homónima brasileña y cuyo destino sería tanto la provisión de energía eléctrica como el aprovechamiento de las tierras adyacentes mediante riego.

Con respecto a dicho emprendimiento corresponde indicar que la integración energética entre Argentina y Brasil tiene una larga historia habiéndose firmado, en los años 70’s, diversos acuerdos binacionales para la exploración del potencial energético del río Uruguay.

Es así que:

  • En Marzo de 1972 se firmó un convenio para el “Estudio en Conjunto del Tramo Limítrofe del río Uruguay y su afluente, el Pepirí Guazú”.
  • A partir del año 1974 se realizaron estudios de “Inventario Hidroeléctrico”.
  • En 1980 se firmó un Tratado que preveía la ejecución de nuevos estudios y obras.
  • En 1986 fueron completados los estudios del “Proyecto Básico para el aprovechamiento Garabí”.

Se llegó así a la identificación de tres posibles aprovechamientos (San Pedro, Garabí y Roncador); no obstante, el avance en la legislación ambiental de ambos países y la prioridad que los gobiernos y la sociedad otorgaron a los temas ambientales motivó una revisión de las ubicaciones antes indicadas y, en el año 2006, se retomaron las actuaciones binacionales culminando las mismas con la ratificación del

interés por tales aprovechamientos (mediante declaraciones presidenciales conjuntas realizadas en Febrero y Septiembre del año 2008).

En este contexto se retomaron los estudios y se reevaluó el potencial hidroeléctrico del río Uruguay y es así que Emprendimientos Energéticos Binacionales SA (EBISA, Argentina) y Centrais Elétricas Brasileiras SA (ELETROBRAS, Brasil) adjudicaron, a través de una licitación pública internacional, la realización de un nuevo inventario hidroeléctrico que fue desarrollado entre los años 2008 y 2010.

Como resultado, se seleccionó una alternativa con dos aprovechamientos hidroeléctricos (Garabí y Panambí) que permitirían garantizar el menor costo de producción de energía y el menor impacto ambiental descartando el aprovechamiento San Pedro (por cuestiones económicas y ambientales) y desplazando el aprovechamiento Roncador a Panambí (lo que permitía reducir la superficie del embalse y la afectación a los Saltos del Moconá / Yucumã).

De acuerdo a la nueva propuesta:

  • El eje del aprovechamiento Garabí se ubicaría en la progresiva km 863 del río Uruguay, unos 6,0 km aguas abajo de las localidades de Garruchos (Argentina y Brasil) y el nivel de agua máximo del embalse alcanzaría la cota +89 m (con un salto bruto del orden de 33 m y una potencia instalada de 1.152 MW distribuida en ocho conjuntos turbina – generador).
  • El eje del aprovechamiento Panambí se ubicaría en la progresiva km 1.016 del río Uruguay, unos 10 km aguas arriba de las localidades de Panambí (Argentina) y Porto Vera Cruz (Brasil) y el nivel del agua máximo del embalse tendría cota +130 m (con un salto bruto del orden de 35 m y una potencia instalada de 1.048 MW distribuida en siete conjuntos turbina – generador).

Los estudios desarrollados hasta el presente han incluido: a) el proyecto básico de ingeniería para cada una de las centrales previstas (definición del tipo de represa, vertedero y unidades generadoras así como de la potencia a instalar incluyendo la delimitación del área de embalses); b) los estudios ambientales (identificación de los recursos socio – ambientales y sus interacciones, análisis de los potenciales impactos causados por la implantación de los emprendimientos y propuesta de programas orientados a eliminar, reducir y/o compensar los impactos negativos); y c) los estudios socio – económicos (identificación y registro de las propiedades y las personas que viven o trabajan en el área afectada por la implantación de los aprovechamientos).

Ubicación de represas sobre el río Uruguay

Características y ubicación del Proyecto Garabí – Panambí

Las propuestas para el cruce de la represa

En esta sección nos referiremos a las diversas propuestas que han sido formuladas a efectos del franqueo de la Represa y Complejo Hidroeléctrico de Salto Grande y, a tales efectos, recurriremos, una vez más y en primer lugar, al estudio realizado en el marco del convenio firmado entre la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), la Comisión Técnico Mixta de Salto Grande (CTMSG) y la Unión Europea (UE).

En particular, los estudios desarrollados durante la denominada “Fase 1” llevaron, por un lado, a descartar el proyecto original que, como ya fuera indicado, consideraba la construcción de dos esclusas y un canal de navegación de 13,0 km de longitud (en territorio de Argentina) y, por otro, al desarrollo de tres posibles soluciones:

  • La solución “de mínima”: Contempla – solamente – el franqueo de la represa de Salto Grande e implica completar la esclusa existente mediante un “canal corto” y una “segunda esclusa” lo que, en conjunto con un “manejo del nivel de agua”, permitiría franquear la totalidad del desnivel existente; a tales efectos, el complejo hidroeléctrico debería mantener el caudal erogado entre 5.000 y 9.000 m3/s y, de esta forma, sería posible franquear al denominado Salto Chico sin mayores dificultades.
  • La solución “de media”: Contempla, además de las obras correspondientes al “canal corto” y la “segunda esclusa”, el franqueo del denominado Salto Chico mediante la construcción de un “by – pass” y la realización de “obras de derrocamiento en los pasos denominados Hervidero y Corralito”.
  • La solución “de máxima”: Contempla, además de las obras correspondientes al “canal corto” y la “segunda esclusa”, la construcción de un “dique compensador” que, al aumentar el nivel del río, permitiría franquear – sin inconvenientes – los pasos Corralito, Hervidero y Salto Chico; dicho dique tendría su propia esclusa y ofrecería, adicionalmente, la posibilidad de generación de energía hidroeléctrica.

La ubicación propuesta para la construcción de dicho dique sería la localidad de Los Monigotes (km 275 del río Uruguay) ubicada, aproximadamente, 10 km aguas arriba del Parque Nacional El Palmar (Argentina) siendo a destacar que, previamente, se consideraron otras dos posibles ubicaciones que, finalmente, fueron descartadas: Cancha Seca (km 248) y Pepeají (km 242).

Las siguientes imágenes, tomadas de un folleto de divulgación elaborado en la época de realización de los estudios, ilustran las propuestas antes presentadas:

Proyecto CARU – CTMSG – UE (2004):
Solución “de mínima”: Canal corto con esclusa sumado al manejo del nivel de agua
Fuente:
Folleto informativo del proyecto “Desarrollo Regional y Mejora de la Navegabilidad del río Uruguay”

Proyecto CARU – CTMSG – UE (2004):
Solución “de media”: Canal corto con esclusa, “by – pass” y derrocamiento en Hervidero y Corralito
Fuente:
Folleto informativo del proyecto “Desarrollo Regional y Mejora de la Navegabilidad del río Uruguay”

 

Proyecto CARU – CTMSG – UE (2004):
Solución “de máxima”: Canal corto con esclusa y dique compensador con esclusa
Fuente:
Folleto informativo del proyecto “Desarrollo Regional y Mejora de la Navegabilidad del río Uruguay”

Con posterioridad a las alternativas antes reseñadas el C/N (Retirado) Eduardo Laffitte propuso un “sistema de transposición” – basado en una adaptación del concepto de “carretera móvil“ – en el que, para cada obstáculo, se implementarían puntos para la entrada / salida de los “convoyes de empuje”, mediante rampas de salida / entrada al río (similares a las utilizadas en los varaderos), que se unirían de forma tal que permitieran el traslado de todo el convoy cargado mediante aquel sistema de transporte terrestre (a determinar) que resultase más eficiente para cada obstáculo pero que, en primera instancia, se asumía que sería una vía férrea.

De esta forma, de acuerdo al autor, sería posible sortear los obstáculos a la navegación – saliendo del lecho del río y sin alterar la morfología fluvial ni sus ciclos biológicos – mediante una alternativa altamente flexible; estando dicha flexibilidad dada por: a) la posibilidad de elegir la orilla más conveniente a efectos de la salida / entrada del “convoy”; y b) la posibilidad de diseñar soluciones específicas para cada obstáculo en consideración.

Características generales del proyecto “Lafitte”

Finalmente, corresponde destacar la existencia de una tercera propuesta: las denominadas “Esclusas de San Antonio” basadas en una idea original del Ing. Agrim. Guillermo Dubosc que fuera presentada, en el año 2010, ante el Consejo Directivo del Centro Comercial e Industrial de Salto (CCI Salto).

En términos generales, dicho proyecto consiste en la construcción, en el arroyo San Antonio y mediante el mecanismo de Asociación Público – Privada (APP) de una obra de transposición compuesta por esclusas (2), canales de navegación y represamientos de agua a los que se agregaría, como proyectos adicionales, la implementación de un “nodo logístico” y una “zona franca” así como el establecimiento de un “sistema de riego”.

Cabe destacar que, con relación a este proyecto, en Julio del año 2013, se firmó un Convenio entre la Regional Norte de la Universidad de la República (UDELAR), la Administración Nacional de Combustibles, Alcohol y Portland (ANCAP), la Administración Nacional de Puertos (ANP) y el Centro Comercial e Industrial de Salto (CCI Salto) a efectos del denominado “Estudio de Pre – factibilidad Técnica, Económica, Jurídica y de Impacto Socio – Ambiental” con el objetivo de realizar, por un lado, “un profundo estudio de la solución técnica planificada” y, por otro, “prever sus posibles efectos en las distintas dimensiones del territorio (física, social, económica y ambiental)”.

Dicho estudio contempló diversos componentes:

  • Un componente técnico que estuvo dirigido a identificar y analizar alternativas y determinar las obras necesarias (incluyendo su dimensionamiento).
  • Un componente económico que estuvo dirigido a estimar los costos de inversión y operación, los beneficios económicos, la tasa de retorno de la inversión, el plazo de pago del proyecto y los principales riesgos.
  • Un componente jurídico que estuvo dirigido a analizar los diferentes sistemas normativos (el Tratado del Río Uruguay, los Tratados existentes en el ámbito del Mercosur y las normas del Derecho Internacional Público y Privado).
  • Un componente socio – ambiental que estuvo dirigido a analizar el impacto ambiental y territorial considerando tanto el área directamente afectada por las obras como el área de influencia de las mismas.

Características generales del proyecto “Esclusas de San Antonio”

La infraestructura portuaria

Si bien la infraestructura portuaria no es estrictamente necesaria para el desarrollo de la navegación en sí misma sí lo es a efectos de ofrecer puntos de entrada / salida al sistema fluvial; en consecuencia, la misma se resume en la tabla y la figura que se presentan a continuación (que no incluyen los terminales privados):

En definitiva, se observa que:

  • Aguas arriba de la represa de Salto Grande (km 349 del río Uruguay) no existen puertos de carácter comercial que faciliten la entrada / salida de cargas y es precisamente por ello que el estudio realizado en el marco del convenio entre la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), la Comisión Técnico Mixta de Salto Grande (CTMSG) y la Unión Europea (UE) consideró necesario “realizar el diseño de un puerto tipo para cargas generales” previendo las ubicaciones posibles del mismo y realizando el diseño, a nivel de pre – factibilidad, de una terminal portuaria para una embarcación fluvial de transporte de contenedores la cual requeriría la realización de obras tanto a efectos del atraque de la embarcación como para el almacenamiento y transferencia de su carga.

Puerto San Javier (Argentina):
Ejemplo de instalación afectada al transporte transversal de pasajeros, vehículos y cargas

Características del puerto “tipo” propuesto
Fuente:
Folleto informativo del proyecto “Desarrollo Regional y Mejora de la Navegabilidad del río Uruguay”

  • Inmediatamente aguas abajo de la represa de Salto Grande (km 349), los principales puertos en territorio uruguayo son Salto y Paysandú y ambos se caracterizan por ser puertos inundables; en efecto, estudios de los niveles máximos correspondientes al período 1980 – 2004 (posterior a la construcción de la represa de Salto Grande), realizados por la Dirección Nacional de Hidrografía (DNH) del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP, Uruguay), indican:
    • Para el puerto de Salto: Las cotas correspondientes a sus explanadas presentan una alta probabilidad de ser sobrepasadas, como evento extremo en un año cualquiera, con un período de retorno (es decir, el plazo en el que es de esperar que se repita dicho evento) inferior a los 2 años y un riesgo de que dicho evento efectivamente ocurra superior al 97 % para un período de retorno de 5 años,
    • Para el puerto de Paysandú: Las cotas correspondientes a sus explanadas presentan probabilidad de ser sobrepasadas, como evento extremo en un año cualquiera, algo inferior al 44,21 % con un período de retorno algo superior a los 2 años mientras que el riesgo de que dicho evento efectivamente ocurra es del 94,6 % para un período de retorno de 5 años, del 99,71 % para un período de 10 años y del 100 % para un período de retorno de 30 años.

Algunos números

Finalmente quisiéramos presentar algunos números:

En resumen se tendrían los siguientes costos de inversión (sin actualizar):

  • Opción 1: US$ 147,6 millones (Junio de 2013) para las obras de franqueo de la represa (“canal corto”, “segunda esclusa”, “by – pass” para el cruce de Salto Chico y “obras de derrocamiento y señalización” en Hervidero, Corralito y el tramo Salto Grande – Paso de los Libres) a los que deben sumarse los costos de inversión anuales correspondientes al mantenimiento tanto de las obras civiles (US$ 5,6 millones de Junio de 2013) como de las condiciones de navegación en los tramos comprendidos entre Salto Grande y Paso de los Libres (US$ 0,8 millones de Junio de 2013) y entre los km 0 y 206,8 (US$ 2,4 millones de Febrero de 2019).
  • Opción 2: US$ 558,1 millones (Junio de 2013) para las obras de franqueo de la represa (“canal corto”, “segunda esclusa”, “dique compensador con esclusa” y “obras de derrocamiento y señalización” en el tramo Salto Grande – Paso de los Libres) a los que deben sumarse costos de inversión anuales correspondientes al mantenimiento tanto de las obras civiles (US$ 8,9 millones de Junio de 2013) como de las condiciones de navegación en los tramos comprendidos entre Salto Grande y Paso de los Libres (US$ 0,8 millones de Junio de 2013) y entre los km 0 y 206,8 (US$ 2,4 millones de Febrero de 2019).
  • Opción 3: US$ 592,6 millones (Agosto de 2014) correspondientes a las obras del proyecto “Esclusas de San Antonio” y US$ 19,4 millones (Junio de 2013) correspondientes a las “obras de derrocamiento y señalización” en el tramo Salto Grande – Paso de los Libres a los que deben sumarse los costos de inversión anuales correspondientes al mantenimiento tanto del proyecto “Esclusas” (sin definir) como de las condiciones de navegación en los tramos comprendidos entre Salto Grande y Paso de los Libres (US$ 0,8 millones de Junio de 2013) y entre los km 0 y 206,8 (US$ 2,4 millones de Febrero de 2019).

Cabe destacar que, en todos los casos, debe considerarse, además, los costos de inversión correspondientes a las obras para la construcción de, al menos, un puerto ubicado aguas arriba, en aguas compartidas por Argentina y Brasil, que fuera estimado en US$ 5,3 millones (Junio de 2013) y cuyo costo de inversión anual en obas de mantenimiento no fuera definido.

Del análisis de la información antes presentada se deduce que el aseguramiento de la navegabilidad del río Uruguay y el franqueo de la represa de Salto Grande implicaría, de acuerdo a los estudios realizados, obras con un costo de inversión variable entre US$ 152,9 y 617,3 millones (sin actualizar) con un costo de inversión en obras de mantenimiento que – como mínimo – supera los US$ 8,8 millones anuales (también sin actualizar) siendo a destacar que la mayor parte de dichos costos de inversión corresponden al franqueo de la represa pues la navegación aguas arriba de la misma, en aguas mayoritariamente fuera de la jurisdicción de la República Oriental del Uruguay, implicaría:

  • US$ 19,4 millones (Junio de 2013) correspondientes a las obras de derrocamiento y señalización en el tramo Salto Grande – Paso de los Libres a los que deben sumarse los correspondientes costos anuales de mantenimiento (US$ 0,8 millones de Junio de 2013).
  • US$ 5,3 millones (Junio de 2013), con un mantenimiento anual no definido, correspondientes a la construcción de, al menos, un puerto de embarque (en aguas compartidas entre Argentina y Brasil).

Es decir, de no asegurarse estas últimas inversiones (US$ 24,7 millones a Junio de 2013), relativamente menores en comparación con el costo de las obras para el franqueo de la represa de Salto Grande – y sobre las que Uruguay no tiene jurisdicción – los objetivos que busca el proyecto de la denominada “Hidrovía del río Uruguay” no lograrían concretarse.

A modo de Síntesis

A través de las secciones anteriores hemos visto que:

  • Desde el punto de vista de la navegación – y como consecuencia de las obras realizadas – las condiciones actuales del río Uruguay pueden caracterizarse como:
    • En el tramo comprendido entre los km 0 (Punta Gorda) y 187,1 (incluyendo el canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay): Buques tipo Panamax (aproximadamente 224 m de eslora y 32 m de manga) con 23 pies (7,01 m) de calado al Nivel de Referencia que fuera adoptado a efectos del diseño de las obras y 2 pies (0,61 m) de revancha bajo quilla.
    • En el tramo comprendido entre los km 187,1 y 206,8 (puerto de Paysandú): Buques fluviales (entorno a los 190 m de eslora) con 17 pies (5,18 m) de calado al Nivel de Referencia que fuera adoptado a efectos del diseño de las obras y 2 pies (0,61 m) de revancha bajo quilla.
    • Aguas arriba del km 206,8 (puerto de Paysandú): Un río en estado natural donde:
  • En el tramo comprendido entre el puerto de Paysandú (km 206,8) y el puerto de Salto (km 338), si bien prácticamente no existen sistemas de señalización (salvo unas pocas boyas ciegas) y no se han desarrollado obras de dragado desde el año 1984, se han realizado – esporádicamente y aprovechando el nivel del río – transportes de cargas mediante buques y barcazas de, aproximadamente, 7 a 9 pies (2,13 a 2,74 m) de calado.
  • En el tramo comprendido entre el puerto de Salto (km 338) y la represa de Salto Grande (km 349) no existe navegación comercial requiriéndose de la realización de estudios y obras a efectos de su concreción siendo los principales obstáculos la presencia de los pasos rocosos conocidos como «Salto Chico» y la propia represa de Salto Grande (km 349).
  • En el tramo aguas arriba de la represa de Salto Grande (km 349) se han identificado importantes restricciones a la navegación dadas por la presencia de puentes (Paso de los Libres – Uruguaiana y Santo Tomé – Sao Borja) con limitados gálibos horizontales y verticales así como veintinueve (29) pasos con lecho de materiales compactos (canto rodado y arcillas) y muy duros (roca) de los cuales al menos cinco (5) constituyen zonas críticas (por sus altos costos de dragado); en consecuencia, la navegación allí existente se refiere – únicamente – al transporte transversal de pasajeros y vehículos entre ciudades adyacentes.

Respecto a éste último tramo, aguas arriba de la represa de Salto Grande (km 349), los estudios realizados en el marco del convenio entre la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), la Comisión Técnico Mixta de Salto Grande (CTMSG) y la Unión Europea (UE) definieron las embarcaciones de diseño y un conjunto de requerimientos específicos (que incluyen la construcción de uno o más puertos de embarque) concluyendo que «las limitaciones de calado, el alto costo de las obras de dragado en materiales duros (rocas) y las restricciones en altura (impuestas por la presencia de los puentes Paso de los Libres – Uruguaiana y Santo Tomé – Sao Borja) constituyen fuertes condicionamientos a tener en cuenta a la hora de considerar su potencial navegación«.

  • En cuanto a los costos, según sea la alternativa seleccionada para el franqueo de la represa de Salto Grande, el aseguramiento de la navegabilidad del río Uruguay (incluyendo el tramo aguas arriba de la represa), implicaría obras con un costo de inversión que varía entre US$ 152,9 y 617,3 millones (sin actualizar) a los que se suma un costo de inversión en obras de mantenimiento que – como mínimo – supera los US$ 8,8 millones anuales (también sin actualizar).
    • La mayor parte de dichos costos corresponden al franqueo de la represa pues la navegación aguas arriba de la misma, en aguas mayoritariamente fuera de la jurisdicción de la República Oriental del Uruguay, implicaría:
      • US$ 19,4 millones (Junio de 2013) correspondientes a los costos de inversión en las obras de derrocamiento y señalización en el tramo Salto Grande – Paso de los Libres a los que deben sumarse los correspondientes costos anuales de mantenimiento que fueron estimados en US$ 0,8 millones (Junio de 2013).
      • US$ 5,3 millones (Junio de 2013), con un costo de inversión en obras de mantenimiento anual no definido, correspondientes a la construcción de, al menos, un puerto de embarque (en aguas compartidas entre Argentina y Brasil).

Es decir, de no asegurarse estas últimas inversiones, por un monto de US$ 24,7 millones (Junio de 2013), relativamente menores en comparación con el costo de las obras para el franqueo de la represa de Salto Grande – y sobre las que Uruguay no tiene jurisdicción – los objetivos que busca el proyecto de la denominada «Hidrovía del río Uruguay» no lograrían concretarse.

El panorama regional

A efectos de analizar – desde nuestro entender – las posibilidades que ofrecería el franqueo de la represa de Salto Grande resulta necesario definir su «área de influencia» entendiendo como tal al «espacio geográfico de cuya actividad económica y condiciones de desarrollo depende la demanda a considerar y en el que, a su vez, la concreción de la obra generaría impactos de tipo económico y/o social».

Dicha área estaría conformada por:

  • En la República Argentina: Las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones cuyos principales productos de exportación son los cereales (arroz, trigo y maíz), los oleaginosos (soja), las frutas y los productos cítricos, la yerba mate molida, la madera y sus derivados (que incluyen carbón, leña, rollizos y postes), el pollo congelado (trozado y entero), el ganado ovino y las preparaciones alimenticias.
  • En la República Federativa del Brasil: El Estado de Rio Grande do Sul cuyos principales productos de exportación son los oleaginosos (soja), los cereales (arroz, trigo y maíz) y el tabaco no manufacturado.
  • En la República Oriental del Uruguay: Los departamentos de Artigas, Salto, Paysandú, Rivera y Tacuarembó (como mínimo) cuyos principales productos de exportación son los cereales (arroz, trigo y sorgo), los oleaginosos (soja), la carne bovina y el ganado en pie, la madera y sus derivados y los productos lácteos.

Sin embargo, no toda la producción anteriormente indicada presenta «vocación» o «aptitud» para su transporte por el modo fluvial, cuya «carga ideal» son los grandes volúmenes de productos a granel.

Departamentos, Estados y Provincias del Área de Influencia

Por otra parte:

  • Para el caso del área de influencia en territorio argentino, la red vial y ferroviaria de las provincias que la componen (Entre Ríos, Corrientes y Misiones) presenta excelentes conexiones con puertos que, a través de la Hidrovía Paraguay – Paraná, permiten la salida directa de su producción mediante una vía navegable que, actualmente, ofrece profundidades de hasta 34 / 36 pies (10,36 / 10,97 m) pero que, en un futuro próximo, llegaría a ofrecer hasta 42 pies (12,80 m).

Red vial primaria del área de influencia en la Argentina

Cobertura y estado de la red ferroviaria correspondiente a la Línea General Urquiza (Argentina)

  • Para el caso del área de influencia en territorio brasileño, la producción del Estado de Rio Grande do Sul – que cuenta con una economía extremadamente agrícola y exportadora que lo constituye en uno de los mayores productores del Brasil (debido al constante crecimiento tanto de las áreas sembradas y la productividad a ellas asociada como de la capacidad de almacenamiento, procesamiento, transporte y comercialización) – es embarcada, hacia mercados internos y externos, a través del denominado “Sistema Hidroportuario de Rio Grande do Sul” conformado por: a) los puertos sobre la Laguna de los Patos: Rio Grande (con un calado mínimo de 52 pies / 16,0 m en su canal de acceso), Pelotas (con calados mínimos de 17,0 a 19,6 pies / 5,20 a 6,00 m en sus canales de acceso) y Porto Alegre (cuyo canal de acceso es mantenido a 17,0 pies / 5,20 m de calado); y b) los puertos fluviales: Cachoeira do Sul y Estrela.

Corresponde indicar que en Brasil, tratando de revertir la baja participación del modo de transporte fluvial, se han realizado diversos estudios – el “Plan Nacional de Logística y Transportes” (PNLT), el “Plan Nacional de Integración Hidroviaria” (PNIH), el “Plan Hidroviario Estratégico» (PHE), el “Plan de Logística de Transporte del Estado de Rio Grande do Sul” (PELT – RS), el “Estudio de Viabilidad Técnica, Económica y Ambiental de la Hidrovía do Sul” (EVTEA Hidrovía do Sul) – todos ellos dirigidos a ofrecer nuevos modos de salida de la producción.

Dichos estudios identificaron – y analizaron – las vías navegables de Rio Grande do Sul habiendo considerado “de particular interés” la “Hidrovía del Sur” (Patos – Merín) y la “Hidrovía Paraná – Tietê” mientras que para la denominada “Hidrovía del río Uruguay” – que en territorio brasileño posee cerca de 760 km de extensión y 174.612 km2 de área de drenaje – destacan que: a) en el tramo comprendido entre las desembocaduras de los ríos Cuareim (Quaraí) y Chapecó (aguas abajo de la presa de Foz do Chapecó) la navegación sólo ocurre en el tramo Uruguaiana – São Borja vinculada a embarcaciones de pequeño porte y, exclusivamente, durante la época de inundaciones (cuando las profundidades aumentan); y b) en su principal afluente, el río Ibicuí – con una extensión de 385 km y un área de drenaje de 35.439 km2 – la navegación se desarrolla en el tramo comprendido entre el río Uruguay y la ciudad de Manoel Viana (donde, durante la época de inundaciones – entre Mayo y Octubre – existen adecuadas condiciones para la navegación comercial).

Es así que, con respecto al tramo del río Uruguay en territorio brasileño, los estudios antes indicados concluyen que “en Rio Grande do Sul, la infraestructura vial está bien desarrollada y el transporte por hidrovías sólo existe en casos especiales” por lo que “no existiendo transporte hidroviario interior en el río Uruguay, no se realizan previsiones de transporte fluvial para el mismo”. En efecto, en el Estado de Rio Grande do Sul, la red vial, con 17.464 km de rutas estatales y federales, es la responsable del transporte de la mayor parte de la carga generada en dicho Estado así como del transporte de la totalidad de los pasajeros; por su parte, la red ferroviaria, con 3.259 km de vías principales y ramales secundarios e importantes terminales multimodales localizados en las ciudades de Uruguaiana, Porto Alegre y Rio Grande (junto al puerto), es utilizada – mayoritariamente – a efectos del transporte de cargas (soja y harina de soja, combustibles y derivados, productos agrícolas, azúcar, fertilizantes y envases de fertilizantes, vegetales y productos celulósicos, cemento y productos industrializados para la construcción civil) representando, aproximadamente, el 6 % del movimiento total de cargas del Estado.

En particular, con relación a la red ferroviaria corresponde destacar que la misma fue concesionada, al sector privado, en el año 1997 (con término en el año 2027) y que el actual operador – RUMO – estima que, a través de dicho modo, sería posible reducir el costo del transporte de mercancías entre el 30 y 40 % (respecto al modo carretero) y ello a partir de un ambicioso plan de inversiones (del orden de los US$ 1.000 millones en diez años).

Red vial de Río Grande do Sul

Red ferroviaria de Río Grande do Sul

  • Para el caso del área de influencia en territorio uruguayo, corresponde indicar que las cortas distancias involucradas no justificarían el transporte de las mismas por el medio fluvial ya que dicho modo de transporte resulta ser bastante impredecible (con relación al tiempo de viaje por el modo terrestre, carretero o ferroviario) y, además, es afectado por diversos factores (preferencias de los dadores de carga; dependencia de otros modos de transporte y cantidad de transferencias entre dichos modos; aspectos burocráticos relacionados con el transporte y la navegación; condiciones hidrológicas y climáticas; entre otros); todas ellos – y muchas otros – terminan afectando el “costo de transporte” (“flete”) que, a su vez, también pasa a ser imprevisible.

Fruto de los elementos anteriormente presentados, se considera que, aún con la existencia de un sistema que permitiese el franqueo de la represa de Salto Grande – cualquiera sea el sistema de transposición adoptado a tales efectos – muy difícilmente existirá carga con origen en Argentina o Brasil que opte por su salida – con destino final de exportación – a través del río Uruguay y los puertos ubicados a lo largo del mismo ya que, al presente, las condiciones de navegación aguas debajo de dicha represa quedan limitadas a:

Adicionalmente, debe considerarse que:

  • El convoy de diseño para el tramo aguas arriba de la represa de Salto Grande (km 349) – conformado por un remolcador con una potencia de 1.000 HP (35 m de eslora, 10 m de manga y 3,0 m de puntal) y barcazas tipo «Mississippi» (60 m de eslora y 11 m de manga) navegando en formación 1 x 3 (215 m de eslora total) y con un calado no superior a los 7 pies (2,13 m) – implica una capacidad de carga del orden de, tan sólo, 3.000 toneladas.
  • La barcaza que conforma dicho convoy – capaz de navegar en el tramo del río Uruguay aguas arriba de la represa de Salto Grande o en el tramo comprendido entre los km 206,8 (puerto de Paysandú) y 0 (Punta Gorda) e incluso en la propia Hidrovía Paraguay – Paraná – no sería apta para navegar bajo las condiciones de oleaje y vientos del Río de la Plata.
  • La operación de cualquiera de los proyectos propuestos a efectos del franqueo de la represa de Salto Grande sería lenta y dificultosa y, por otra parte, generaría costos adicionales (por tonelada transportada y kilómetro recorrido) que se sumarían al «costo de transporte» («flete») e incidirían en el mismo haciéndolo – muy probablemente – poco atractivo con relación a los modos «más directos».
  • La capacidad de transporte del sistema (en toneladas al año) estará limitada por la capacidad de la alternativa seleccionada a efectos del franqueo de la represa de Salto Grande; es decir, por el número de barcazas al año que podrían cruzar a través del mismo sin generar “embotellamientos” o excesivos “tiempos de espera”.
  • Aún para las condiciones futuras de profundización de la denominada “Vía Navegable Troncal” (Timbúes – Santa Fe – Océano), las condiciones que ofrecerían los puertos brasileños, desde algunos de los cuales los buques ya salen con hasta 52 pies de calado (16,0 m), serían ampliamente superiores:

A modo de ejemplo (y para el caso de los cereales): 40 pies de calado en el río Paraná habilitan la salida de un buque tipo Supramax a plena carga (50.000 ton) o de un buque tipo Panamax a carga parcial (que, por lo tanto, deberá completar sus bodegas – hasta las 70.000 ton –  en los puertos de Quequén o Bahía Blanca) mientras que el puerto de Río Grande habilita la salida de buques tipo Capesize (130.000 ton) permitiendo, así, obtener fletes marítimos a un costo muy inferior (en especial para destinos de larga distancia, como es el caso de China, principal destino de las exportaciones de arroz, soja y maíz del Estado de Río Grande do Sul).

Consideraciones Finales

Finalmente – y a modo de conclusión – corresponde aclarar que el concepto de “navegabilidad” puede ser entendido de dos formas:

  • La primera, más tradicional, se refiere a una vía fluvial navegable en condiciones naturales y no plenamente satisfactorias para la seguridad y confiabilidad del transporte a gran escala; es decir, su efectiva “navegabilidad” se ve limitada durante una cierta parte del año.
  • La segunda, aceptada internacionalmente, se refiere a una “navegabilidad asegurada”, durante todo el día y todo el año, para ciertas “condiciones de calado” y para una cierta embarcación considerada como “embarcación de diseño” que puede ser un “convoy” (es decir, un conjunto de barcazas y un remolcador) o una “embarcación autopropulsada” de ciertas características.

Entre ambos conceptos existen importantes diferencias y sólo ante la ocurrencia de las condiciones correspondientes al segundo caso, la vía navegable puede ser definida como una “Hidrovía”; en este sentido, una “Hidrovía” suele ser una vía navegable que ha sufrido “intervenciones tendientes a asegurar

un transporte eficiente y continuo durante todo el día y todo el año” resultando, de esta forma, “atractiva” para un transporte de tipo “comercial” o “empresarial”.

Bajo la definición anterior y las condiciones consideradas en el presente artículo (dadas por las incertidumbres en la demanda potencial de cargas, la escasa capacidad de carga del convoy apto para la navegación en el tramo aguas arriba de la represa, la magnitud de las inversiones que resultan necesarias a efectos de las obras para el franqueo de la represa de Salto Grande a las que suman diversos costos a efectos del mantenimiento de las condiciones de navegabilidad, los tiempos de navegación a los que se suman el tiempo correspondiente a las operaciones para el franqueo de la represa y la limitada capacidad de dicho sistema, la carencia de puertos a efectos del acceso a la vía navegable, la oferta de puertos de embarque final con calados menores a los que ofrecen los puertos del Estado de Rio Grande do Sul y la amplia cobertura vial y ferroviaria hacia los puertos de Argentina y Brasil; etc.), la “Hidrovía del Río Uruguay” debería definirse como comprendida entre las progresivas km 0 (Punta Gorda) y 206,8 (puerto de Paysandú) del río Uruguay mientras que el tramo aguas arriba de éste último el río debería mantenerse en su “estado natural”.

Es decir, dicho entre otras palabras, los esfuerzos de los gobiernos (argentino y uruguayo) deberían concentrarse en:

  • El mantenimiento – y eventual profundización – del canal Martín García (entre el km 37 del Río de la Plata – Barra del Farallón y el km 0 del río Uruguay – Punta Gorda) manteniendo equiparadas sus profundidades con las ofrecidas, sobre la costa argentina, por el canal Emilio Mitre.
  • El mantenimiento – y eventual profundización – del tramo del río Uruguay comprendido entre los km 0 (Punta Gorda) y 187,1 (incluyendo el canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay) tomando en consideración, a tales efectos, las profundidades máximas permitidas por la fundación de los muelles de los puertos de Concepción del Uruguay y Fray Bentos.
  • El mantenimiento del tramo del río Uruguay comprendido entre los km 187,1 y 206,8 (puerto de Paysandú) tomando en consideración, a tales efectos, la profundidad máxima permitida por la fundación de los muelles de dicho puerto (13 pies al Cero local).
  • La promoción y desarrollo de los puertos de Concepción del Uruguay (Argentina) y Fray Bentos y Paysandú (Uruguay).
  • La ampliación de la conectividad del puerto de Fray Bentos – y, en consecuencia, de sus posibilidades de captación de cargas – mediante la rehabilitación, previo el correspondiente análisis de factibilidad, de los ramales ferroviarios que permiten su vinculación con: a) los departamentos de Tacuarembó y Rivera, y b) los departamentos de Paysandú, Salto y Artigas.

Obras planificadas para la red ferroviaria uruguaya

Por último, queremos destacar que, para el caso de una obra como la “Hidrovía del río Uruguay”, resulta de particular importancia el involucramiento – desde las etapas más tempranas – de los tres países ribereños (Argentina, Brasil y Uruguay) y ello a efectos no sólo de su financiamiento, construcción y mantenimiento sino que – también – del desarrollo de los imprescindibles análisis de factibilidad y, de ser viable, su posterior planificación; no obstante, el involucramiento de los países – como forma de dar cierto grado de certeza a la inversión no resulta suficiente siendo necesario lograr – fundamentalmente – el interés, compromiso e involucramiento de productores y exportadores.

En ese sentido debe tomarse en consideración lo sucedido con relación a la Hidrovía Paraguay – Paraná.

En el año 1969, los cinco países de la “Cuenca del Plata” (Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay) firmaron el denominado “Tratado de la Cuenca del Plata” (mediante el cual se acordaba “promover programas, estudios y obras en áreas de interés común y la adopción de medidas de fomento a la navegación fluvial”) y al que siguieron: a) en 1987, la declaración de Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) según la cual resultaba “de interés prioritario el desarrollo del sistema Paraguay – Paraná”; b) en 1988, una reunión en Campo Grande (Brasil) entre los Ministros de Transporte de los cinco países y los órganos multilaterales de crédito (PNUD, BID y FONPLATA) con el objetivo de “identificar las opciones más adecuadas para el desarrollo de la Hidrovía, como corredor de transporte regional y como columna vertebral de una futura integración”; c) en 1989, la creación del “Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay – Paraná” (CIH) al que se le encomendaba “identificar proyectos puntuales, determinar las prioridades de las obras y estudiar la compatibilización de la legislación aplicada a los países de la Cuenca del Plata” para “producir recomendaciones a efectos de conformar un marco normativo para el funcionamiento de la Hidrovía Paraguay – Paraná”; d) también en 1989, la “Declaración de La Paz” por la que se acordaba “impulsar, al más alto nivel político, la Hidrovía Paraguay – Paraná, como factor de integración de la Cuenca”; y e) en 1992, el “Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná”.

Sin embargo – y a pesar de las declaraciones y los estudios realizados a lo largo de más de cuarenta años – la Hidrovía Paraguay – Paraná, tal como la conocemos al día de hoy, no es el resultado de una obra única fruto del esfuerzo de los países sino que la suma de un conjunto de emprendimientos en los tramos de jurisdicción de cada país y bajo el impulso del desarrollo productivo; de allí la imperiosa necesidad del compromiso e involucramiento de productores y exportadores.

Agradecimientos

  • Al Lic. Carlos de Arrascaeta y Barlovento Servicios Profesionales por abrirnos las puertas del Boletín Informativo Marítimo (BIM).
  • Al Ing. Alejandro Castro, un buen amigo que brindó su desinteresado asesoramiento y corrección.

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