NO OCULTEMOS LOS VERDADEROS PROBLEMAS DE LA HIDROVIA PARAGUAY – PARANÁ

El pasado 26 de Enero de 2021 publicamos, en nuestra WEB, un Artículo, que reproducimos en las páginas anteriores, denominado “Uruguay frente a la reserva de carga en la Hidrovía Paraguay – Paraná” (https://bimaritimo.com/uruguay-frente-a-la-reserva-de-carga-en-la-hidrovia-parana-paraguay/) en el que analizábamos la URGENTE postura que debía adoptar Uruguay ante la Resolución N° 21/2021 del Ministerio de Transporte de la República Argentina.

Acorde a la misma se faculta a la Secretaria de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Secretaría de Gestión de Transporte de dicho Ministerio a “…dictar las medidas pertinentes para reservar la carga nacional para buques bajo bandera argentina con el fin de asegurar la reciprocidad respecto del régimen de reserva de carga vigente en la República del Paraguay…” teniendo como objeto concreto y específico a los “… buques bajo bandera de la República del Paraguay, quedando exceptuados los buques de otras nacionalidades…”.

Transcurridos unos días, en los que se pudieron escuchar distintas voces sobre dicha medida, aún quedan algunos ecos de las expresiones que marcaron lo que, realmente, ha significado la misma.

En esta oportunidad no nos referiremos a la legitimidad – o no – de la Resolución y tampoco nos referiremos a sus fundamentos, los argumentos de Argentina o la respuesta de Paraguay… ¡Pese a que es toda una tentación hacerlo!

En este Artículo queremos referirnos a los efectos de esta Resolución; pero no a los efectos comerciales sobre los cuales el tiempo irá aclarando el panorama mientras que, seguramente, los Cancilleres trabajarán para destrabarlo, el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay – Paraná convocará a una reunión y la industria naviera y portuaria así como el comercio exterior seguirán avanzando… Porque ni la industria naviera, ni los puertos ni el comercio exterior pueden parar, por más medidas que se impongan, y porque – como bien los expresara el Presidente de la Cámara de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (CAFyM), Esteban Dos Santos – “…Los negocios son como el agua, buscan la forma de fluir…”.

De una forma u otra el comercio continuará, porque los Gobiernos pasan pero los Estados deben seguir relacionándose y las empresas seguirán negociando dado que lo que está detrás de todo – y, en definitiva, lo más importante – son los ciudadanos de uno y otro país.

En esta oportunidad queremos referirnos a lo que la Resolución ha dejado en evidencia, que son otros problemas y de fondo.

En efecto, la Resolución sobre Reserva de Carga por parte de la República Argentina para los buques de bandera paraguaya es, apenas, la punta de un iceberg (que se evita ver como tal):

  • Por un lado tenemos una realidad inexorable: la Hidrovía Paraguay – Paraná tiene dos países “protagonistas” y tres “necesarios”.
    • En el primer grupo (países “protagonistas”) se encuentran:
      • Paraguay, que es – prácticamente – el “dueño” de la flota naviera (la tercera flota fluvial del mundo) y de buena parte de la carga, con las principales empresas instaladas en dicho país y con amplia capacidad para expandirse, no solo aguas arriba de Asunción sino que también aguas afuera de Montevideo y Buenos Aires.
      • Argentina, que es quien cuenta con las terminales portuarias capaces de conectar la “carga de Paraguay” con el mundo a través del río Paraná que se encuentra – integramente – en su jurisdicción.

Ambos tienen una relación de “tensa calma” que cada tanto entra en “efervescencia” como, en este momento, con la Resolución Argentina sobre Reserva de Carga; pero todos sabemos – y vemos – que entre ambos países hay una constante competencia por “asumir” la hegemonía de la Hidrovía Paraguay – Paraná.

  • En el segundo grupo (países “necesarios”) se encuentran:
    • Bolivia, que juega entre la salida al Pacífico (a través de Chile y Perú), la salida al Atlántico (a través de la Hidrovía Paraguay – Paraná) y la nunca descartada salida vial y ferroviaria (a través de Brasil). En definitiva, busca lo más conveniente a sus intereses y sin comprometerse con ninguna de las posibles alternativas y utilizándolas a todas.
    • Brasil, por su parte, ha mostrado un renovado interés por la Hidrovía Paraguay – Paraná y sabe que ni Argentina ni Paraguay se meterán con sus cargas (mineral de hierro, fundamentalmente, pero también soja) ni con las empresas vinculados al país más grande de Sudamérica.
    • Al final aparece Uruguay, puerta de entrada y salida de la Hidrovía Paraguay – Paraná y con una terminal portuaria en Nueva Palmira, que, como país, aún no sabe qué rol asumir conformándose con participar en reuniones (donde si bien nada se resuelve, sale en las fotos).
  • Por otro lado tenemos los reales problemas del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná que ya cuenta con 19 años y al que todos dicen “conocer”, “respetar” y “fomentar” pero que, en los hechos, posee tantas falencias y fallas como los propios Estados que la integran.

No hay dudas que es un buen momento para repasar el Espíritu de ese Acuerdo, firmado el 26 de Junio de 1992 en Las Leñas (Mendoza, Argentina), donde se expresa el convencimiento de la necesidad de concretar un “…proceso de integración regional…” y que la Hidrovía Paraguay – Paraná (Puerto Cáceres – Puerto Nueva Palmira) constituye un factor de “…suma importancia para la integración física y económica de los países de la Cuenca del Plata…” pero en el que, a su vez, esa misma Hidrovía es entendida como una “…comunidad de intereses que debe ser apoyada en forma adecuada, eficaz y mancomunada, basada en la igualdad de derechos y obligaciones de sus países ribereños…”.

Dentro del “Espíritu” del Acuerdo, los países, en 1992, declaraban que estaban “…decididos a crear las condiciones necesarias para concederse mutuamente todas las facilidades y garantías posibles a fin de lograr la más amplia libertad de tránsito fluvial, de transporte de personas y bienes y la libre navegación…”.

Y aquí viene la parte más importante ya que reconocían que “…deben eliminarse todas las trabas y restricciones administrativas, reglamentarias y de procedimiento, y la necesidad de crear para el efecto un marco normativo común, con el objetivo de desarrollar un comercio fluido y una operativa fluvial eficiente…”.

Al día de hoy, poco de esto se está cumpliendo. Es más, si repasamos el Artículo 1° del Acuerdo encontramos que el mismo expresa su objetivo:”…facilitar la navegación y el transporte comercial…” de modo de facilitar y permitir “…el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar…”.

En las últimas semanas el principal tema de las publicaciones y programas especializados ha sido la Resolución N° 21/2021 del Ministerio de Transporte de la República Argentina pero antes, en 2019, lo había sido la aplicación de la Reserva de Carga de Paraguay a Argentina y las demoras que sufría la carga paraguaya en el puerto de Montevideo (con la intención de trabar el movimiento de contenedores y carga paraguaya por parte de los sindicatos, mientras que el gobierno miraba hacia otro lado y se hacía el desentendido).

Pero aún antes, en el año 2013, podemos encontrar en los medios de prensa titulares según los cuales “Argentina tranca el tránsito por los puertos uruguayos” y un capítulo aparte dado por el largo “piquete” en uno de los puentes que une Uruguay y Argentina tras la instalación de la Planta Industrial de BOTNIA (hoy UPM) sobre el río Uruguay (tanto daño produjo).

Toda un ida y vuelta…

Pero ¿son esos los verdaderos problemas de la integración de la región? y, en especial ¿lo es la Reserva de Carga impuesta por la República Argentina contra los buques de bandera paraguaya? ¿O eso es tal vez una viñeta más dentro de una larga y extensa lista de problemas que parecen olvidados y a los que nadie quiere poner – realmente – sobre la mesa?

Si nos centramos sólo y exclusivamente en este tema (la Reserva de Carga) por los próximos meses dejaremos de lado, una vez más, problemas reales:

  • ¿Cuándo vamos a tratar, en serio, los problemas asociados a la navegación y la navegabilidad en la Hidrovía Paraguay – Paraná?
  • ¿Cuándo vamos a tratar, en serio y profundamente, los asuntos vinculados con la Formación en la Hidrovía Paraguay – Paraná?
  • ¿Cuándo van a explicar los Estados Parte de la Hidrovía Paraguay – Paraná por qué no han llevado a su ordenamiento interno algunos de los Reglamentos que, en su momento, fueron aprobados por todos?
  • ¿Por qué Argentina tiene un “Régimen de Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE)” que incluye un Capítulo exclusivamente referido a los “Buques paraguayos en aguas argentinas”?
  • ¿Cuándo vamos a tratar en serio – para encontrarles soluciones – las demoras que se sufre en los distintos puertos?
  • ¿Por qué no se proveen sistemas regionales (digitales) para facilitar y agilizar los trámites aduaneros, migratorios, navieros y portuarios?
  • ¿Por qué no se avanza hacia un “Port Community Systems” (PCS) para, de esa forma, lograr un mejor intercambio de información, mayor competitividad y rapidez y, al mismo tiempo, una minimización de costos?
  • ¿Para qué tenemos un Reglamento sobre “Dimensiones máximas de convoyes de empuje” si después no se lo respeta?
  • Está bien que se imponga la custodia de barcazas en los amarraderos mediante remolcadores que no son el remolcador madre?
  • ¿Por qué no combatimos en serio el narcotráfico, primero entre los Entes Gubernamentales y luego integrando a la industria?

¿Si en lugar de perder el tiempo con la Reserva de Carga nos ponemos a hablar de todo lo anterior?

También debemos recordar que es necesario hablar sobre:

  • Cómo facilitar y mejorar el acceso a financiamientos de largo y bajo costo (orientados a facilitar las inversiones).
  • El establecimiento de reglas claras y comunes a todos los países.
  • Disminuir la burocracia.
  • Combatir la corrupción.
  • Profesionalizar al personal embarcado y ampliar su disponibilidad.
  • Garantizar la seguridad no sólo de las personas sino que también de las cargas y los insumos a bordo.
  • Incorporar tecnologías que permitan una navegación más segura, eficiente y sustentable.
  • Mejorar los ciclos (“round trips”) y los calados, garantizando la navegación durante todo el año.
  • Mejorar la infraestructura.

En fin, podemos llevar el tema de la Reserva de Carga a largas, extensas y agotadoras pláticas que, probablemente, impliquen un mayor debilitamiento de la integración… O podemos comenzar a tratar los temas realmente importantes… Podemos jugar a las escondidas o podemos vernos la cara y hablar de frente, mirándonos a los ojos, sobre los verdaderos problemas de la Hidrovía Paraguay – Paraná…

Los países y sus gobiernos tienen la palabra y la industria – que necesita y está ansiosa por resolver esos verdaderos problemas – con mucho gusto colaborará.

 

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