LOS ACUERDOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE BRASIL CON ARGENTINA Y URUGUAY: UN EJEMPLO DE FÓSIL MARÍTIMO

Finalmente – y como ya todos los lectores del Boletín Informativo Marítimo lo saben – en Brasil, su presidente, Jair Bolsonaro, emitió un decreto que hace pública la decisión de no renovar, a partir del próximo 7 de Octubre, la vigencia del Acuerdo de Transporte Marítimo con Uruguay y Argentina, ambos celebrados hace más de 30 años.

Según una nota de la Secretaría General de la Presidencia de la República, «la medida contribuye al proceso de adhesión de Brasil a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), que es una de las prioridades de la política exterior brasileña, fomentando además la competencia y la competitividad en la prestación de servicios del sector«.

La decisión fue tomada en la 2ª Reunión Ordinaria del Consejo de Estrategia Comercial de la Cámara de Comercio Exterior (CAMEX), celebrada el 9 de Diciembre de 2020, y, conforme a declaraciones de su Secretario General, fue comunicada al gobierno uruguayo el 9 de Febrero de 2021 y al gobierno de argentina el 3 de Febrero de 2021 siendo a destacar que, según las autoridades brasileñas, la posibilidad de no renovación estaba expresamente prevista en ambos tratados así como en la Convención de Viena (1969) que, a su vez, remite a las disposiciones de dichos tratados.

A partir de dichas comunicaciones mucho se escrito en los medios especializados de Argentina y Uruguay; por eso, cuando estamos a días de la entrada en vigor de la no renovación del acuerdo con Uruguay desde el Boletín Informativo Marítimo nos parece importante poner las cosas en su justo lugar…

Y, a tales efectos, reproducimos un reciente análisis del Dr. Juan Oribe Stemmer que fuera publicado originalmente en el diario El País y reproducido por Uruguay Visión Marítima:

FÓSIL MARÍTIMO

Por Juan Oribe Stemmer

Publicado por el Diario El País y reproducido por Uruguay Visión Maritima el 14 de Septiembre de 2021

El Gobierno brasileño aprobó el 6 de Setiembre un Decreto por el cual resuelve no renovar el Convenio sobre Transporte Marítimo suscrito con nuestro país el 12 de Junio de 1975 y el Acuerdo sobre Transporte Marítimo con Argentina, firmado el 15 de Agosto de 1965.

La norma entrará en vigor el 7 de Octubre en el primer caso y el 5 de Febrero del año próximo, en el segundo.

La reserva de cargas pretende destinar, en forma exclusiva, determinada proporción del comercio exterior por vía marítima de un país a sus armadores, haciendo obligatorio el uso de buques de bandera nacional para transportarlo.

Es una medida de protección de la marina mercante que tiene orígenes muy antiguos.

El ejemplo más célebre es la “Navigation Act” inglesa de 1651, alabada por el economista español Gerónimo de Uztáriz, a principios del siglo XVIII. Uno de los descendientes de aquella fue la “Merchant Marine Act” de los Estados Unido de 1936. Esta inspiró a muchos países latinoamericanos, incluso a nuestro país.

Estas reservas toman diferentes formas.

Por una parte, están las reservas de cargas unilaterales como la establecida por Uruguay en su Ley N° 12.650. Ésta dispuso que “se reserva el derecho de transportar, en buques de su bandera y como mínimo, el 50% (cincuenta por ciento) de las mercaderías, bienes o productos que se comercien con el exterior por vía marítima, fluvial o lacustre”.

En las reservas bilaterales, dos Estados reservan el transporte de su comercio por vía marítima a sus barcos.

Finalmente se encuentran las multilaterales.

En el caso de nuestra región, la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC) elaboró un proyecto de Convenio de Transporte por Agua, suscrito en 1966. Este mutó luego en el proyecto de Acuerdo de Transporte Marítimo Multilateral – MERCOSUR. Los intentos, recientes, para resucitarlo fracasaron.

El concepto fue recogido por la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD). En su Código de Conducta de las Conferencias Marítimas, aprobado en 1974, se estableció la regla del 40–40–20: el transporte marítimo en los tráficos de línea regular debe dividirse en partes iguales de 40% para los buques de la bandera del país exportador e importador y el 20% libre para los buques de tercera bandera.

Poco queda de aquel aparato. Por varios motivos.

Primero, la globalización cambió las prioridades de los países que pasaron de un enfoque de desarrollo hacia adentro (donde los mayores costos del transporte marítimo y los puertos no eran vistos como un obstáculo importante) hacia uno orientado hacia el exterior donde la prioridad es la integración más directa posible en mercados globales. Ello hace imprescindible reducir al mínimo los costos asociados con el transporte marítimo y los puertos.

Segundo, la revolución tecnológica y económica del transporte intermodal hace prácticamente imposible aplicar semejantes sistemas de segmentación de la oferta y demanda de transporte marítimo.

Finalmente, en el caso de nuestro país, tiene importancia superior su interés en fomentar al máximo su actividad portuaria.

El Uruguay abandonó, de hecho, su reserva de cargas en 1994. El Decreto brasileño solamente reconoció la realidad de las cosas. Es el epitafio, demorado, para una época lejana.

Fuentes:
https://www.marcon.com.br/governo-decide-encerrar-acordos-maritimos-com-argentina-e-uruguai/
https://www.visionmaritima.com.uy/noticias/opinion-noticias/fosil-maritimo/

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