LA VÍA NAVEGABLE DE LOS RÍOS PARANÁ Y DE LA PLATA: UN NUEVO DECRETO, ALGUNOS CAMBIOS Y NUEVA ESTRATEGIA

Autor: Lic. Jorge López Laborde

Varias veces hemos reseñado el proceso por el cual la República Argentina llegó a la concesión de la vía navegable del río Paraná…

…Por Decreto N° 863 del 5 de Mayo de 1993, se habilitó al entonces Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, en su carácter de autoridad de aplicación de la Ley N° 17.520 (Ley de Concesiones de Obras Públicas con cobro de Tarifas o Peaje), a llamar a una Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje, a efectos de la “Modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la vía navegable comprendida entre la progresiva km 584 del río Paraná (tramo exterior de acceso al puerto de Santa Fé) y la zona de aguas profundas naturales del Río de la Plata exterior hasta la altura de la progresiva km 205,3 del canal Punta Indio por el canal Ing. Emilio Mitre”.

Posteriormente:

  • Por Decreto N° 253 del 21 de Febrero de 1995, se procedió a adjudicar dicha Licitación al Consorcio JAN DE NUL NV (empresa belga especializada en actividades de dragado) y ALBANO SA, KOCOUREK SA y y EMEPA SA (empresas argentinas vinculada a la metalurgia y los servicios de ingeniería).
  • Por Resolución N° 322 del 2 de Setiembre de 1996, la entonces Secretaría de Energía y Transporte delegó en la entonces Subsecretaría de Puertos y Transporte de Larga Distancia (la actual Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante) las funciones de órgano de control de la concesión.

Posteriormente, con el transcurso de los años, el contrato original fue adecuado en varias oportunidades:

  • En Octubre de 1997 se suscribió un “Acuerdo de Reformulación” que tuvo como objeto asegurar las especificaciones de las obras de dragado y señalización para el tramo comprendido entre las progresivas km 205,3 y 239,1 del canal Punta Indio (incluyendo las zonas previstas para el cruce de embarcaciones) y, al mismo tiempo, extender el plazo original de la concesión por un término de ocho (8) años.
  • En Diciembre de 2002 se suscribió un nuevo “Acuerdo de Reformulación” por el que se acordaron nuevas tarifas.
  • En Febrero de 2005, a raíz de diversas peticiones realizadas por los usuarios de la vía navegable, se suscribió un nuevo “Acuerdo” por el que el concesionario asumió la obligación de profundizar las obras originales.
  • En Agosto de 2006, se implementó una nueva tarifa de peaje (para contemplar la incidencias de la anterior reformulación sobre la ecuación económica – financiera).
  • En Junio de 2007 se firmó una “Carta de Entendimiento” que sentó las bases para un posterior “Acuerdo”, suscrito en Octubre de 2009 y ratificado en el año 2010, por el que (entre otros) se estableció una extensión del plazo del contrato (hasta el año 2021) y se acordó la extensión de las obras de dragado y señalización a:
    • En primera instancia, el tramo del río Paraná comprendido entre las progresivas km 584,0 (tramo exterior del canal de acceso al puerto de Santa Fe) y km 1.238 (confluencia de los ríos Paraná y Paraguay).
    • En segunda instancia, al tramo comprendido entre ésta última y la progresiva km 1.630 del río Paraguay (proximidades de la ciudad de Asunción) de forma tal sea posible la navegación de embarcaciones con 10 pies de calado (3,05 m); es decir que las profundidades mínimas sean de 12 pies (3,65 m) para lechos de arenas y suelos semiduros y 13 pies (3,95 m) para lechos duros (siendo dichas profundidades medidas desde el pelo de agua, cuando los niveles del río sean iguales o mayores al nivel de referencia interpolado).

Las obras originales se desarrollaron en cuatro (4) etapas básicas:

  • La Etapa 0, con una duración de tres meses, comprendió el alistamiento del material flotante y las instalaciones terrestres necesarias a efectos de la realización de las obras, la realización de trabajos de relevamiento batimétrico y el inicio de los trabajos de adecuación del balizamiento.
  • La Etapa 1, con una duración de seis meses corridos, comprendió el dragado a 6,71 m (22 pies) del tramo comprendido entre las progresivas km 584,0 (tramo exterior del canal de acceso al puerto de Santa Fe) y km 460,0 (tramo exterior de acceso al puerto de San Martín), el dragado a 8,55 m (28 pies) del tramo comprendido entre la progresiva km 460,0 del río Paraná (tramo exterior de acceso al puerto de San Martín) y la progresiva km 205,3 del canal Punta Indio y la continuación de los trabajos de adecuación del balizamiento.
  • La Etapa 2, con una duración de veinticuatro meses, comprendió el dragado a 9,75 m (32 pies) del tramo comprendido entre la progresiva km 460,0 del río Paraná (tramo exterior de acceso al puerto de San Martín) y la progresiva km 205,3 del canal Punta Indio, el mantenimiento de las profundidades a 6,71 m (22 pies) del tramo comprendido entre las progresivas km 584,0 (tramo exterior del canal de acceso al puerto de Santa Fe) y km 460,0 (tramo exterior de acceso al puerto de San Martín) y la continuación de los trabajos de adecuación del balizamiento.
  • La Etapa 3, cuya duración se extendía hasta la finalización de la concesión, se refiere al mantenimiento de las profundidades alcanzadas en las Etapa previas.

Fruto de dichas obras – y las posteriores reformulaciones – el estado actual de la vía navegable es el siguiente:

Tramo Buque de diseño
(eslora y manga en metros
Ancho de solera
(m)
Profundidad
(pies)
Talud
Paraná Medio
(km 470 a Santa Fe)
Panamax
(230 x 32)
116 27 1V : 5H
Paraná Medio
(hasta km 470)
Panamax
(230 x 32)
116 36
(hasta km 460)
1V : 5H
Paraná Inferior
(230 x 32)
Panamax
(230 x 32)
116 36 1V : 5H
Bravo / Guazú / Talavera – – – – – – 33 / 34 1V : 5H
Paraná de las Palmas
(km 141 a 180)
Panamax

(230 x 32)

≥ 122 34 / 36 1V : 5H
Paraná de las Palmas
(hasta km 141)
Panamax

(230 x 32)

≥ 122 37 1V : 5H
Canal Emilio Mitre Panamax

(230 x 32)

100 34 1V : 8H
Canal de Acceso Panamax

(230 x 32)

100 34 1V : 20H
Canal Intermedio Panamax

(230 x 32)

100 Profundidades naturales 1V : 20H
Canal Punta Indio Panamax

(230 x 32)

100 34 1V : 20H

Entre los años 1995 y 2018 (que es el último año para el que existe información pública) dichas obras han implicado (al menos):

  • La utilización de cuatro (4) dragas de corte y succión (de hasta 7.000 kW de potencia en el cortador), doce (12) dragas de succión de arrastre con cántara (con capacidades entre 3.400 y 14.000 m3) y dos dragas de inyección de agua; a dicho equipamiento, se agrega – claro está – aquél que resulta necesario para el relevamiento de las condiciones de la vía navegable y las obras de señalización. Éstas últimas involucran cuatro buques balizadores: uno, de 40 m de eslora, utilizado en el río Paraná y tres, dos de 53 m de eslora y uno de 54 m de eslora, que son utilizados en el Río de la Plata.
  • La movilización de un volumen de sedimentos igual a 699.147.210 m3 (si leyó bien… 700 millones de m3 entre los años 1995 y 2018).
  • La instalación y mantenimiento de más de 300 señales en el tramo comprendido entre la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay y el puerto de Santa Fe y de más de 800 señales entre éste último y el Océano.

Del relato anterior resulta que la prórroga al año 2021 surge de una “Carta de Entendimiento” firmada en el año 2007 que sentó las bases para un “Acuerdo” suscrito en Octubre de 2009 y que fue ratificado en el año 2010… es decir hace, por lo menos, 10 años – y varios gobiernos – que se sabía que el 30 de Abril de 2021 vencía la concesión…

Y llegó ese día y entonces, por haberlo ido “pateando para adelante”, por no haber preparado – en su debido momento – los pliegos para una nueva licitación y por no haber realizado el correspondiente llamado… hubo que “improvisar”…

Pero la improvisación venía de antes… y es así que:

  • El 28 de Agosto de 2020 se efectuó el denominado “Acuerdo Federal Hidrovía” por el cual el Gobierno – representado por el Ministerio de Transporte, el Ministerio del Interior y el Ministerio de Desarrollo Productivo y las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe – acordó la creación del denominado “Consejo Federal Hidrovía” (con el objeto de planificar el desarrollo del sector a mediano y largo plazo y promover la elaboración de políticas públicas en forma integrada con la política del transporte en general).
  • Por Decreto N° 949/2020 se delegó, en el Ministerio de Transporte, la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje, para la “Modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el km 1.238 del río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la zona de aguas profundas naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del km 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del canal Ingeniero Emilio Mitre y los ríos Paraná de las Palmas, Paraná Bravo, Paraná Guazú, Talavera”.
  • Por Resolución N° 307/2020 del Ministerio de Transporte se creó el “Consejo Federal Hidrovía” integrado por representantes del Ministerio del Interior, del Ministerio de Desarrollo Productivo y del Ministerio de Transporte y representantes de las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe.
  • Por Resolución N° 23/2021 del Ministerio de Transporte se convocó a la primera reunión plenaria de dicho “Consejo” (que se realizó el 22 de Febrero de 2021 y donde fueron presentadas distintas “Comisiones de Trabajo”).
  • Por Resolución N° 98/2021 del Ministerio de Transporte se convocó a la segunda reunión plenaria (que se realizaría el 26 de Abril de 2021 pero que fue suspendida a causa del fallecimiento del entonces Señor Ministro Mario Andrés Meoni).

Ahora, se recordó que:

  • El Artículo 8° de la Ley de Navegación N° 20.094 establece que “las aguas navegables que sirvan al tráfico y tránsito interjurisdiccional por agua, los puertos y cualesquiera otra obra pública construida o consagrada a esa finalidad, es un bien público…
  • Que por Ley N° 24.385 se aprobó el “Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná (Puerto Cáceres-Puerto de Nueva Palmira)” cuyo objeto es facilitar la navegación y el transporte comercial fluvial longitudinal en dicha vía navegable…
  • Que, en su momento – y por el ya mencionado Decreto Nº 863/1993 – se facultó a llamar a Licitación Pública Nacional e Internacional por el régimen de concesión de obra pública por peaje, para la “Modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el km 584 del río Paraná… y la zona de aguas profundas naturales del Río de la Plata…
  • Que, en su momento – y por el ya mencionado Decreto Nº 253/1995 – se adjudicaron las obras al Consorcio JAN DE NUL NV, ALBANO SA, KOCOUREK SA y EMEPA SA y se aprobó el respectivo “Contrato de Concesión” con sus correspondientes Anexos (suscripto el 20 de Febrero de 1995).

Pero no sólo eso… también se recordó que “la vía navegable del río Paraná tiene una importancia estratégica para el desarrollo económico de la República Argentina y que la libre navegación, en condiciones competitivas, constituye una política de estado conforme al ya mencionado “Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná (Puerto de Cáceres – Puerto de Nueva Palmira) y la Ley N° 27.419 de Desarrollo de la Marina Mercante Nacional y la Integración Fluvial Regional”.

Y todos esos “recuerdos” se convirtieron en los “considerandos” de un nuevo decreto por el que – basado en “recordar” que la Resolución N° 129/2021, por la que el Ministerio de Transporte “instruyó al actual concesionario (HIDROVÍA SA) la continuidad del Contrato de Concesión de obra pública por peaje… desde la terminación del plazo contractual y por el término de NOVENTA (90) días” también tiene fecha de caducidad – y aduciendo, además, diversas fundamentaciones – algunas de las cuales ya han sido cuestionadas por diversos actores relacionados a la temática – se resuelve:

  • Incorporar, como segundo párrafo del Artículo 5° del Estatuto de la Administración General de Puertos – Sociedad del Estado, el siguiente párrafo: También podrá asumir la concesión de obras y/o la administración, prestación de todo tipo de servicios de mantenimiento y operación de las vías navegables que se le otorguen y/o se le encomienden, realizando los actos que le corresponda ejecutar en tal carácter, por sí o a través de terceros”.
  • Otorgar la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y el correspondiente control hidrológico de la vía navegable troncal comprendida entre el km 1.238 del río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata exterior, a la Administración General de Puertos – Sociedad del Estado delegando en el Ministerio de Transporte la confección, suscripción y aprobación del contrato de concesión a celebrar con la Administración General de Puertos – Sociedad del Estado, en el cual se fijarán las condiciones de prestación del servicio y se establecerá esencialmente:

a) Un plazo de duración de DOCE (12) meses a partir de la finalización del plazo establecido por la Resolución N° 129/21 del Ministerio de Transporte, prorrogable hasta la toma de servicio por parte de quien o quienes resultaren adjudicatarios de la licitación encomendada por el Decreto N° 949/20.

b) La base tarifaria y el mecanismo de financiamiento por el sistema tarifa o peaje que percibirá la Administración General de Puertos – Sociedad del Estado en el marco de la Ley N° 17.520 y sus reglamentaciones, sin perjuicio de las subvenciones, subsidios y/o transferencias de aportes del Estado Nacional que transitoriamente resulte necesario efectuar, a los fines establecidos en el contrato.

c) La delimitación de los ríos, canales, zonas, tramos, trazas y/o secciones en las que se conformará o segmentará la vía navegable troncal, para que dichos tramos en cualquier momento se puedan afectar o desafectar respecto del alcance y el objeto del contrato, total o parcialmente, con relación a los distintos servicios que se prestan en los mismos.

d) El procedimiento para la eventual revisión de tarifas y/o peajes, contemplando la participación u opinión de los usuarios, entidades representativas de los sectores afines y obligados al pago.

e) La autoridad de control actuante y sus alcances, conjuntamente con la metodología de seguimiento y evaluación de la ecuación económica financiera de la concesión.

f) El plan de obras a ejecutar y los parámetros técnicos exigidos para su ejecución, como así también los niveles de calidad o estándares para la adecuada prestación de los servicios conexos involucrados.

g) El régimen de los bienes otorgados en concesión y la obligación de realizar inventario.

h) Instruir a la Administración General de Puertos – Sociedad Del Estado para que, mediante los contratos que celebre como concesionario de la concesión otorgada por el artículo 2° del presente Decreto, incluya como condición la incorporación del personal que, a la fecha de finalización de la actual concesión, se desempeñare en el marco del Convenio Colectivo de Trabajo N° 1366/14, prestando servicios para la misma.

i) Que la Administración General de Puertos – Sociedad del Estado en calidad de concesionario deberá celebrar, siguiendo los principios y lineamientos de su propio régimen, las contrataciones necesarias para garantizar la navegabilidad de la Vía Navegable Troncal, manteniendo el actual nivel de prestación del servicio.

Días después de la publicación del Decreto, Diego Giuliano, Secretario de Transporte, anticipó que la nueva licitación prevé «la participación pública en coordinación con lo privado» y que «La participación de lo público en relación y en coordinación con lo privado es la mejor manera de sostener esta vía navegable y ése será el espíritu en el diseño de la licitación nacional e internacional para su explotación» dejando en claro que el nuevo esquema incluirá la participación de las «universidades, las provincias a través del Consejo Hídrico Federal, la bicameral del Congreso Nacional y un ente nacional que se encargará del peaje» mientras tanto la Administración General de Puertos – Sociedad del Estado «deberá contratar a una empresa pública o privada para la tarea de dragado y balizamiento» que será la encargada de la prestación del servicio por un plazo de 12 meses (prorrogable hasta la toma del mismo por quién o quiénes resulten adjudicatarios de la licitación mayor).

En definitiva, si bien al cambio en cuanto al “cajero” se suma el hecho de que el “Concesionario” será – casi seguramente – transformado en “Operador” (por, al menos, otros 12 meses), “lo político continúa por sobre lo técnico” y la estrategia del “patearla para adelante” se ha transformado en “pásala a otro, que quema” y, en consecuencia, ahora, en vez de un llamado a licitación habrían dos: uno corto por doce (12) meses (a cargo de la Administración General de Puertos – Sociedad del Estado) y otro por un plazo más largo (a cargo de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante)

¡Vaya solución! No se ha podido elaborar un pliego y ahora… ¡Hay que hacer dos!

Mientras tanto…se la sigue “pateando para adelante”… ¿Hasta cuándo?

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