LA VÍA NAVEGABLE DE LOS RÍOS PARANÁ Y DE LA PLATA: DIEZ PREGUNTAS DE JORGE METZ Y ALGUNAS MÁS DEL BOLETÍN INFORMATIVO MARÍTIMO

Autor: Lic. Jorge López Laborde

Semanas atrás, Jorge Metz, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la República Argentina durante el gobierno de Mauricio Macri, expresó que “si bien el sistema de navegación troncal hoy está en boca de todos, y eso no es malo, aparecieron a opinar expertos que nunca estuvieron arriba de un barco más allá de subirse a un ferry para cruzar a Uruguay” y es así que, en una nota publicada por Rosario3.com, dijo que “estas personas actúan en base a intereses particulares y políticos que nada tienen que ver con la necesidades de infraestructura logística que tiene la producción” y, en consecuencia, formuló diez (10) preguntas:

 1)   “¿Por qué en el Consejo Federal Hidroviario, lanzado por el presidente Alberto Fernández, se excluyó a ciudad de Buenos Aires donde se encuentra las principales Terminales Multipropósito del Puerto de Buenos Aires?”

 2)   “¿Por qué se decidió prorrogar la concesión de esta Obra Pública por peaje a la Empresa Hidrovía SA, que había logrado en 2010 que le extendían el contrato original de los 90s en un acto poco claro en el que incluso uno de sus socios admitió cohecho y solicitud de coimas?”

 3)   “¿Por qué los críticos de la Hidrovía no dicen que fue el gobierno de Cristina el que extendió el contrato? Es más, fue allí cuando la tarifa llegó a 3,06 dólares y la concesión se alargó ocho años, que se cumplieron el 30 de Abril de 2021.”

 4)   “¿Por qué se dejó vencer una concesión de un servicio tan importante como el dragado y balizamiento de la Hidrovía? ¿No muestra una deliberada negligencia del Gobierno Nacional?”

 5)   “¿Por qué no continuaron con el expediente iniciado al final del gobierno anterior que contenía el anteproyecto del Pliego de Licitación de la Red Troncal?”

 6)   “¿Por qué el llamado Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra (1992), consensuado por los países ribereños de la Hidrovía (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay), ha sido dejado de lado? Si bien tuvo muy pocos resultados, permitió establecer inversiones millonarias en dólares que marcaron la mayor inversión de la década en puertos y marina mercante regional, particularmente en la Argentina.”

 7)   “¿Por qué los promotores del Canal Magdalena no dicen la verdad: que el Canal que hoy se utiliza para el ingreso y egreso de los buques desde y hacia la Hidrovía es el denominado Canal Punta Indio y que ese Canal, si bien inicia su recorrido frente al Puerto de Montevideo, no está en la zona de jurisdicción exclusiva de Uruguay y tampoco de Argentina? Se encuentra en lo que se denomina Zona de Uso Común. Dicho canal, Punta Indio, es administrado y mantenido por nuestro país por acuerdo de ambos países; por lo tanto, la cuestión de la soberanía no está en duda ni es un argumento que valide las posiciones que pretenden sostener; en esa causa el motivo es la construcción del Canal Magdalena.”

 8)   “¿Por qué las observaciones realizadas por la Auditoría General de la Nación (AGN), desde 1996 a 2009, donde reclamaron el Órgano de Control establecido en el Decreto N° 863/1993, nunca se implementaron?”

 9)   “¿Por qué ante los controles implementados por la Dirección Nacional de Control de Concesiones (DNCCO), entre 2015 a 2018 y donde se emitieron 1.081 Ordenes de Servicio, contra 1.254 en todo el período desde la puesta en marcha, fue disuelta en sus misiones y funciones y el personal especializado e idóneo desperdiciado?”

10) “¿Por qué cuando la Departamento de Control del Sector Infraestructura (DCTI) detectó incumplimientos, el Departamento de Legajos, Certificaciones y Asistencia (DLCyA) instó el procedimiento sancionatorio, la Dirección Nacional de Control de Concesiones (DNCCo) emitió órdenes de servicio intimidatorias, el Concesionario formuló descargos y no existieron registros de notificaciones por incumplimientos debido al acaecimiento de pérdidas de profundidad anteriores a 2015 y a 2018?”

A lo anterior, y desde el Boletín Informativo Marítimo, queremos agregar algunas más:

1)    Cuando se habla de falta de control, ¿Por qué no se dice que en los orígenes se había previsto por Artículo 12° del Decreto N° 863/1993 una supervisión e inspección técnica y ambiental y una auditoría económica, administrativa, contable y legal, pero que dicho organismo nunca fue constituido? ¿Y por qué no se dice que, en su momento y por el Artículo 13° del mismo Decreto, esas funciones fueron delegadas a la entonces Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables en cuyo ámbito se creó una Comisión de Seguimiento para el Control de las Concesiones de Dragado y Balizamiento (COSEDRA)? ¿Y por qué no se dice que la Auditoría General de la Nación (AGN) recomendó repetidas veces la creación de dicho organismo (a modo de ejemplo mediante Resoluciones AGN N° 40/00 del 8 de Mayo de 2000, N° 37/02 del 14 de Mayo de 2002, N° 105/03 del 13 de Agosto de 2003, N° 162/03 del 17 de Octubre de 2003 y N° 113/07 del 22 de Agosto del 2007)?

2)    ¿Por qué no se dice que, en su momento y a efectos del control, se contrató una consultoría – adjudicada por Decreto Nº 687/05 del 17 de Mayo de 1995 al consorcio integrado por Deloitte & Co, Estudio Gradowczky y Asociados SAT, Hydroceano Consultores SA y Servergnini, Robiola, Grinberg & Larrechea – cuyo contrato inicial fue firmado por cuatro años y que fue posteriormente renovado y prorrogado pero que, a partir de la firma de la primera prórroga (ocurrida el 17 de Noviembre de 2000), las tareas le fueron reducidas significativamente (alegando razones presupuestales)?

 3)   Cuando se habla del valor actual de la tarifa, ¿Por qué no se dice que las modificaciones tarifarias que llevaron a dicho valor fueron consensuadas entre las partes (aun cuando algunas de dichas modificaciones no estuvieran sustentadas en evaluaciones que aseguraran el equilibrio y neutralidad de la ecuación económico – financiera de la Concesión, conforme lo exigían los principios y normas del marco regulatorio)?

 4)   ¿Por qué no se dice que la Concesión de la vía navegable troncal revirtió una situación en la que se carecía de las profundidades necesarias para el tránsito de buques y en la que la señalización era por demás precaria (todo lo cual ocasionaba incertidumbres, pérdidas de tiempo, costos operativos y baja rentabilidad)?

5)    ¿Por qué no se dice que todos esos barcos que se ven frente o cercanos al puerto de Montevideo, en su gran mayoría están a la espera de que la Prefectura Naval Argentina les asigne turno para su INGRESO al sistema navegable troncal? ¿Por qué se insiste en insinuar que deben pasar por / ingresar a el puerto de Montevideo?

6)    ¿Por qué no se dice que – en definitiva – lo que sucede en la vía navegable troncal es potestad exclusiva de la República Argentina? ¿Acaso eso no es ejercer soberanía?

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