LA VÍA NAVEGABLE DE LOS RÍOS PARANÁ Y DE LA PLATA: ¿CÓMO SE LLEGÓ A LA SITUACIÓN ACTUAL?

Lic. Jorge López Laborde

Un reciente artículo publicado en el Diario La Nación informa que los “exportadores y administradores de puertos privados creen que debe haber un organismo de supervisión y que la tarifa del peaje debe cobrarla el concesionario” indicando, además, que, tal como lo expresara Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA) y del Centro de Exportadores de Cereales (CEC), “el sector privado está de acuerdo con el control estatal de la Hidrovía, pero rechaza su estatización… El Estado tiene un rol que cumplir, estamos en favor del control estatal, pero no de la estatización…”.

Por su parte, Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), aclaró que “una cosa es la concesión, mediante la cual hay una obra de infraestructura que la hace una empresa y la paga la carga, y otra cosa son los controles que están a cargo de la Prefectura, la Aduana, el SENASA y el Ministerio de Agricultura” agregando, además, que “…Coincidimos en que haya un órgano de control estatal que supervise la relación entre las obras realizadas y lo que efectivamente se paga, pero no que sea el Estado el que cobre la tarifa recordando, además, que en la Licitación actual, que cumplió 25 años y fue prorrogada por 90 días más, “se dispuso que el 0,5% de la tarifa pagada por los privados se destine a la Subsecretaría de Vías Navegables para que controle las obras de la Hidrovía”; sin embargo, “esos fondos fueron a parar al Tesoro Nacional”.

La “falta de control”, la “sobre” y “subfacturación”, el “contrabando” y el “tráfico de drogas” han sido algunos de los principales elementos de aquellos que pretenden cambiar el sistema que actualmente rige en la vía navegable.

…“Falta de Control”… como si no existiera, en el ámbito del Ministerio de Transporte, la Subsecretaria de Puertos Vías Navegables y Marina Mercante…

…“Sobre y Sub facturación”… como si no existiera la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP)…

“Contrabando” y “Tráfico de Drogas”… como si no existieran la Dirección General de Aduanas y la Prefectura Nacional Argentina (PNA)…

Pero… ¿qué es lo que sucede, en realidad, tras el desconocimiento, de parte de las autoridades, de lo que realmente sucede en la vía navegable?

Pablo Arecco es Ingeniero Civil de la Universidad de Buenos Aires con Maestría en Ingeniería Hidráulica y especializaciones en Puertos y Vías Navegables y en Estructuras Hidráulicas realizadas en TU Delft (Países Bajos), siendo, también, miembro del Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ciencias de la República Argentina.

Hace ya algún tiempo, cuando se estaba a días del vencimiento de la Concesión de la vía navegable, fue entrevistado, en exclusiva, por DESAFÍO EXPORTAR en nota que reproducimos a continuación y a través de la cual se pretendía “echar luz sobre el rumbo que debería tomar el país”;

Desafío Exportar: Los llamados a licitación de la Hidrovía y la del Puerto de Buenos Aires están golpeando la puerta y la incertidumbre es enorme: a días del vencimiento de la primera el silencio oficial es no menos que sorprendente…

Pablo Arecco: Sí, es sorprendente con la negligencia que se están llevando adelante estos procesos, aunque por los funcionarios designados también era previsible que a días de su vencimiento no se sepa que va a suceder.

Desafío Exportar: ¿Crees que la corriente estatista dentro del gobierno esté ganando la pulseada?

Pablo Arecco: No, pero algunos sectores se niegan a ver la realidad, ya que desde el lado estatal hay suficientes pruebas de lo que ha ocurrido cuando las vías navegables estuvieron en manos del Estado. Partiendo de la incapacidad de poder gestionar las concesiones vigentes, sumado a la falta de profesionalismo “in crescendo” que se repite en cada gobierno, demuestra que no están las condiciones dadas para poder realizarlo de manera profesional y eficiente. Serían otros intereses los que llevarían a tomar esa decisión.

Desafío Exportar: Hay mucha confusión en el gobierno, por un lado encargaron un informe al Banco Mundial que además vendría con un acompañamiento financiero al mismo tiempo crean el Consejo Federal de la Hidrovía como si el Ministerio de Transporte de la Nación y la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables no sean organismos federales y además crean un Sociedad del Estado para administrar la futura licitación ¿Qué opinión te merece este panorama?

Pablo Arecco: La actual Subsecretaria de Puertos, Vías navegables y Marina Mercante (denominada así desde 2018) responde al Ministerio de Transporte (creado en 2015) y ese es el ámbito responsable de elaborar todas las políticas en esta materia, y, de acuerdo a la estructura estatal vigente, es un tema muy claro en cuanto a la organización.

Desafío Exportar: Entonces si se cumpliese con las responsabilidades asignadas ¿sería la Subsecretaría de Puerto y Vías Navegables el organismo encargado de elaborar los pliegos para la futura licitación?

Pablo Arecco: Sí, así debiera ser si estuvieran las capacidades técnicas y la voluntad de hacerlo. Es lo que corresponde, y siempre debe ser coordinado con otras Secretarías de Estado pertinentes (como ser, la Secretaría de Planificación del Transporte, etc.). Hasta hace un tiempo (2017) la Subsecretaría estaba dividida en cuatro (4) Direcciones Nacionales, una de ellas tenía que ver con todo lo relativo al tráfico marítimo y fluvial; otra era la Dirección Nacional de Vías Navegables (Autoridad Nacional de Vías Navegables); otra era la Dirección Nacional de Puertos (Autoridad Portuaria Nacional) y la última era la Dirección Nacional de Control de Concesión de la vía navegable troncal. De esta forma quedan claros los ámbitos de actuación de cada una de esas dependencias, las cuales desde el año 2018 están unificadas en dos Direcciones Nacionales.

Desafío Exportar: ¿Entonces por qué crees que no se está haciendo de esa forma?

Pablo Arecco: Creo que por varias razones ya que hay muchos intereses en juego. Para mencionar algunos de los motivos, considero que la gran mayoría de la dirigencia política no tiene interés o conocimiento del tema, o que por negligencia o incapacidad, no logra dimensionar la importancia de estas tareas profesionales a ser lideradas por ingenieros civiles (con formación en Puertos y Vías Navegables) para el bien común y el desarrollo del país; vinculado a lo anterior, resulta una clara falta de profesionalismo en los procesos de toma de decisiones. A su vez, de manera sistemática la gran mayoría de los gobiernos han propiciado la desprofesionalización del Estado donde se han priorizando cargos políticos sin la formación correspondiente en vez del desarrollo de carreras profesionales. Vinculado a esto cabe resaltar que los pocos profesionales que conocen del tema dentro de la estructura gubernamental muchas veces se encuentran atrapados en una telaraña de corrupción creada entre un Estado altamente descompuesto y con pobre concepción deontológica de nuestra actividad, tal como muchas veces ha citado el Ing. Carlos Augusto Vallet en las Jornadas de ética y lucha anticorrupción.

Por otro lado, una discusión profesional que siempre hemos mantenido tiene que ver con el rango que se les da a estos temas tan vitales para nuestro país. La red de transporte, puertos y vías navegables son de altísima relevancia para un país remoto como Argentina, ya que somos dependientes de esas conexiones para con el resto del mundo. Por lo tanto, a mi parecer, y el de muchos profesionales del sector, estos temas se deberían tratar como políticas de Estado a largo plazo y resolver de manera independiente y profesional respondiendo a las mayores jerarquías del Estado. En otros países, para establecer un paralelismo, estos asuntos se coordinan profesionalmente por los mejores expertos de un país en la materia en lo que sería un equivalente a la Jefatura de Gabinete y el Congreso de la Nación. Se trata, ni más ni menos que de la red de transporte al servicio del comercio exterior argentino.

Desafío Exportar: ¿Pensás que el Estado podría llevar adelante con éxito el trabajo que está actualmente concesionado?

Pablo Arecco: Argentina perdió el control de sus vías navegables hace años por la falta de profesionalismo en las áreas y puestos que fueron creados para tal fin, pese a que los profesionales que estuvieron al frente de dichas áreas hicieron su mejor esfuerzo, cuando no hay recursos ni voluntad en la toma de decisiones, nada se puede hacer. Como te mencioné anteriormente, la Subsecretaría, y hasta me animaría a decir el Ministerio de Transporte, hasta hace poco tenía dos o tres ingenieros civiles especializados en puertos y vías navegables contratados bajo la modalidad de monotributistas o en comisión desde otras reparticiones del Estado. Por eso cuando se habla de estatización me pregunto: ¿Es en serio muchachos? ¿No tuvieron la capacidad como dirigencia política en los últimos 20 años para controlar o gestionar proactivamente la concesión de la vía navegable troncal y pretenden operarla? ¿No tuvieron la capacidad como para organizar profesionalmente y de manera previsible el futuro de la concesión de la vía navegable troncal y quieren operarla? No tiene sentido, la realidad choca contra relatos atemporales. Son procesos que requieren años de trabajo profesional, planificación, ingeniería, transparencia y no algo que se resuelve ni en 90 ni en 365 días. Para llevar adelante este tipo de tareas hablamos de al menos 2 a 3 años desde que se forma un cuerpo profesional e independiente sustentado por ejemplo por el Congreso de la Nación Argentina. Cabe resaltar, que el contrato de la concesión fue muy bueno y quedó blindado a la avidez política. La concesión funcionó efectivamente porque no fue dependiente de los vaivenes políticos ni económicos.

Desafío Exportar: ¿Cuáles son los calados (profundidad necesaria para garantizar la navegación de los buques) actuales que hay y a cuánto podrían llevarse la ruta concesionada?

Pablo Arecco: ¡Es la pregunta de la que todos quieren la respuesta, pero se pierden en este tema y no ven la URGENCIA DE PROFESIONALIZAR LA TOMA DE DECISIONES!

Estas respuestas se resuelven con profesionalismo en el ámbito de la ingeniería civil trabajando en conjunto con capitanes, prácticos, profesionales vinculados a temas ambientales, economistas marítimos, expertos en logística, etc.

Actualmente hay 34 pies en el Río de la Plata más ventanas de mareas; en el Paraná de las Palmas hasta Timbúes hay 34 pies más dos pies adicionales de revancha bajo quilla para seguridad en la navegación. De Timbúes hasta Santa Fe son 25 pies de calado disponible y desde Santa Fe hasta Confluencia (la ruta de barcazas “Santa Fe al Norte”) hay 10 pies.

Cuando uno habla de canales de navegación se refiere a una determinada capacidad y un determinado nivel de seguridad. Estos canales fueron originalmente diseñados hace 25 años para buques “Panamax” (eslora de 230 m, manga o ancho de 32 m y calado de 12,5 m). Luego se actualizaron para buques Panamax de mayor eslora.

Ahora, de acuerdo a la flota que está operando en la zona, nos encontramos con buques que tienen más de 330 m de eslora, 49 – 50 m de manga y posibilidad de calado superior a los 14 m (aprox. 46 pies). Entonces hay que actualizar no solamente el calado sino el ancho. Además, se tiene que tener en cuenta las zonas dónde se producen cuellos de botella; es decir habilitar nuevas zonas de espera y cruce con otros buques, pero todo esto debe surgir claramente de estudios profesionales siguiendo procesos y metodologías claras y transparentes para todos los actores. Las mismas deberían estar enmarcadas dentro de políticas de estado a largo plazo y con continuidad en todas las gestiones de gobierno, es imperioso contar con un Plan de Desarrollo país, un Plan Nacional de Transporte y desde allí continuar hacia los puertos y vías navegables.

Desafío Exportar: Si los buques fueron modificándose de acuerdo a las exigencias del comercio actual y requieren más calado y más ancho de solera ¿cómo es que lo pueden navegar en la actualidad?

Pablo Arecco: En primer lugar los buques no cargan toda la capacidad que podrían (graneleros del tipo Panamax solo 60% de la bodega, portacontenedores del tipo Cape Size 20-25% de su capacidad, etc.). En segundo lugar, la navegación se da sin mayores inconvenientes en lo que refiere a seguridad debido al alto profesionalismo de los prácticos, capitanes y la Prefectura Naval Argentina, como así también al compromiso de los actores. Sin embargo, estas limitaciones resultan en pérdida de eficiencia. Pero hay que tener en cuenta que no deja de ser una navegación que implica riesgos. Imagínate un barco de 50 m de manga que navega por un canal de 100 m de ancho; para que lo comprendas te lo ejemplifico: sería como estar navegando en una trinchera aunque con taludes más tendidos. Es como un camino con un solo carril donde es muy difícil lograr zonas de cruce. Los tráficos anuales están entre 4.000 a 5.000 buques por lo que aún no son críticos. Pero sí. Hay ineficiencias que tranquilamente se pueden resolver, pero para eso es necesario profesionalizar la toma de decisiones.

Desafío Exportar: Entonces actualmente la vía navegable troncal es como una ruta con una mano de ida y una de vuelta

Pablo Arecco: No, actualmente es un canal de navegación de un solo sentido de navegación en muchos tramos (hay algunas zonas donde naturalmente se pueden cruzar buques). Es decir que es como una calle de una sola mano.

Desafío Exportar: ¿Es un milagro que no haya accidentes?

Pablo Arecco: Los milagros pueden ocurrir, más si uno es creyente. Pero acá las cosas funcionan debido al profesionalismo de las personas que trabajan para evitar los mismos.

Desafío Exportar: Habiendo tanto silencio oficial ¿qué pensás que va a pasar con la operatoria después del 30 de Abril?

Pablo Arecco: En este contexto, y sin los estudios necesarios, no quedan más opciones que dar una prórroga. 90 días es un plazo irrisorio, por todo lo hablado anteriormente, primero hay que profesionalizar y después ese equipo de expertos podrá definir los plazos que se requieren (al menos 1 a 2 años más) de acuerdo a un claro plan de trabajo para contar con todas las herramientas y poder decidir el futuro de la vía navegable troncal de manera profesional. En este margen de tiempo es imposible otorgarle a otro operador el mantenimiento de la vía navegable troncal y, en caso que se haga, los costos podrían ser altísimos. Aunque con el nivel de desplanificación e improvisación constante, ya no hay mucho que me pueda sorprender.

Desafío Exportar: ¿Cuánto tiempo lleva hacer un pliego de esta naturaleza?

Pablo Arecco: Si juntas a los mejores ingenieros y expertos de Argentina – que los hay – y armás un equipo sólido, con recursos económicos, independencia de acción y apoyo político, un año queda medio corto. Es un trabajo que lleva años y más si tienes en cuenta el nivel de desprofesionalización que hubo en el Estado en estos aspectos. Sin dudas, que se necesitan equipos multidisciplinarios y si bien hay estudios privados, estos son los primeros pasos para tomar decisiones coherentes, pero se necesita seguir profundizando más para llegar a tomar las decisiones apropiadas para el bien común y desarrollo de país.

Queda claro, entonces, el porqué del desconocimiento de lo que efectivamente sucede en la vía navegable tanto en lo que se refiere a las obras que en ellas se realizan como al movimiento de buques y cargas…

Fuente:

https://www.lanacion.com.ar/economia/campo/hidrovia-los-privados-aceptan-el-control-estatal-pero-rechazan-la-estatizacion-nid18052021/

Revista Desafío Exportar N° 190 – Mayo 2021: La concesión exige profesionalismo y previsibilidad. Entrevista exclusiva a Pablo Arecco. Tomado de: www.NetNews.com.ar

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