LA PATEARON PARA ADELANTE… ¿Y AHORA? ¿QUÉ HACEMOS?

Autor: Lic. Jorge López Laborde

PRIMERA PARTE

En la Edición N° 38 del Boletín Informativo Marítimo compartíamos un pequeño análisis que partía de:

  • El Decreto N° 949/2020 que, en su Artículo 1° delegó “en el Ministerio de Transporte la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal…” y, en su Artículo 2°, establece que dicha delegación “se extenderá por el plazo de DOS (2) años desde la publicación del presente Decreto” (realizada el 27 de Noviembre de 2020).
  • El acuerdo firmado con la Organización de Cooperación para el Desarrollo Económico (OCDE) a efectos de garantizar la transparencia de la licitación del nuevo contrato que se extiende por un período de 18 meses y, si bien se desconoce exactamente la fecha en que fue firmado, la noticia se divulgó el 14 de Enero de 2021 (por lo que, en consecuencia, tomábamos dicha fecha).

Asumiendo entonces que el plazo del Acuerdo orientado a garantizar la transparencia de la Licitación vencería a mediados de 2022, que la delegación de la facultad para licitar y adjudicar vencería a fines de 2022, que los eventuales proponentes necesitarán al menos ocho (8) a nueve (9) meses para armar sus propuestas y que el análisis de las ofertas llevará como mínimo seis (6) meses, concluíamos que no son admisibles más excusas ni demoras por lo que el pliego – y los acuerdos necesarias para su elaboración – deberían lograrse en los próximos meses de Mayo y Junio de 2021.

Recordábamos, además, que las bases de dicho pliego se encuentran tanto en los estudios realizados por el gobierno anterior (a través de la Unidad de Proyectos Especiales – UPE “Hidrovía Federal” y la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante) como en los trabajos realizados por LATINOCONSULT SA (para la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, la Cámara Argentina del Acero y la Unión Industrial Argentina) y en las propuestas recientemente presentadas ante las comisiones del Consejo Federal Hidrovía (Planificación Estratégica y Económica, Obras e Infraestructura y Ambiental) y ello entendiendo que los tan anunciados acuerdos con las con las Universidades – que realizarían “los estudios técnicos, económicos, tarifarios y ambientales” – han quedado en el olvido… Bajo esta línea de pensamiento proponíamos un posible cronograma:

  • Mayo y Junio de 2021       = Elaboración de los pliegos y Llamado a Licitación.
  • Julio a Diciembre de 2022 = Respuesta a Consultas y Preparación de Ofertas
  • Enero de 2022                 = Recepción de las ofertas
  • Enero de 2022 a Junio de 2020 = Análisis de ofertas
  • Julio de 2022                   = Adjudicación
  • Agosto a Octubre de 2022 = Eventual resolución de controversias, tareas preparatorias para el inicio del contrato y movilización del equipamiento
  • Noviembre de 2022          = Firma del Contrato e Inicio de las tareas

El mismo día del vencimiento de la Concesión, el 30 de Abril de 2021, desde www.perfil.com se informaba que Philip Hermans, Director Global de Dragado de la belga DEME Group, llegó a Buenos Aires para anunciar que su compañía participaría de la licitación de la Hidrovía Paraguay – Paraná (en realidad del tramo comprendido entre la progresiva km 1.238 de la misma y que se extiende hasta la zona de aguas profundas naturales del Río de la Plata exterior por el canal Ing. Emilio Mitre) y que “al llegar se enteró de la prórroga por 90 días de la Concesión” lo que “fue un poco sorpresivo porque en Diciembre dijeron que iba haber licitación, esperaron hasta la última semana de Abril, que era cuando finalizaba la actual Concesión y luego la extendieron por 90 días. Espero que esto no sea perpetuado en los próximos meses”.

En efecto, tal como lo informáramos en la Edición N° 38 del Boletín Informativo Marítimo, tras la publicación el Miércoles 28 de Abril del Decreto 2021–269–APN–PTE, encomendando, en forma transitoria, la firma y la atención del despacho del Ministerio de Transporte al Doctor GABRIEL NICOLÁS KATOPODIS (entonces Ministro de Obras Públicas), ese mismo día el flamante Ministro (transitorio) procedió, a las 20:21:52 hs, a la firma de la Resolución 2021–129–APN–MTR instruyendo “al actual concesionario la continuidad del Contrato de Concesión de obra pública por peaje para la modernización, ampliación, operación, y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal… desde la terminación del plazo contractual y por el término de noventa (90) días” de forma tal que “durante el plazo que se extienda esta situación, el operador deberá prestar el servicio y demás obligaciones… incluyendo el mantenimiento de la vigencia de las garantías correspondientes y las tarifas vigentes, el servicio involucrado deberá prestarse en condiciones de regularidad, continuidad, igualdad y obligatoriedad bajo el control y fiscalización de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Secretaría de Gestión de Transporte del Ministerio de Transporte”.

Hermans, con más de treinta años de experiencia en una de las empresas líderes del sector, indicó que:

“Aún no hemos trasladado nuestra propuesta al Gobierno. El Gobierno ha extendido por tres meses más el contrato actual y está preparando una licitación para la Hidrovía. Hemos realizado en los últimos dos años un montón de estudios sobre el tráfico de la Hidrovía, la ejecución de los trabajos, todo lo que eso implica, incluyendo el cobro de un peaje y la ejecución de los trabajos para garantizar una navegación segura. Estamos completamente preparados para hacer dos tipos de propuestas. Una de ellas sería hacernos cargo de la concesión, cobrando un peaje por el uso de la Hidrovía y por el dragado de la misma. O, también, estamos preparados para responder a un posible pedido del Gobierno para ejecutar sólo los trabajos y que el Gobierno cobre los peajes. Preparamos estas dos propuestas y estamos listos para responder ante cualquiera de las dos eventualidades. Estamos preparados a empezar a trabajar en cuestión de semanas cuando termine la licitación. Supimos al final del año pasado o en Enero que había voluntad de lanzar la licitación. Al mismo tiempo, a fines de Abril supimos que el gobierno había prorrogado por 90 días el actual contrato de Concesión, lo que fue un poco sorpresivo porque esperaron hasta la última semana de Abril y luego la extendieron por 90 días. Espero que esto no sea perpetuado en los próximos meses. Estamos listos a responder las solicitudes del Gobierno ya sea para hacernos cargo de la concesión o sólo del dragado en cuestión de semanas, no necesitamos meses porque ya hemos hecho las investigaciones previas”.

Por nuestra parte hemos entrevistado al Gerente Regional de otra de las empresas líderes del sector quien, interrogado acerca de si estaban preparados para la Licitación, tal como lo afirmaba el Director Global de DEME Group, nos contestó con un simple y sencillo “Estamos todos en la misma línea”.

La pregunta que inmediatamente nos surge es si esto cambia en algo el cronograma que hemos propuesto y la respuesta nos parece muy sencilla. No lo cambia en nada, salvo que habrá más tiempo para la preparación de los nuevos pliegos y, de todas formas y como ya lo preveíamos, serán necesarias nuevas prórrogas del plazo de la Concesión.

Hermans, también fue interrogado, desde www.perfil.com, respecto a las intenciones de nacionalizar la vía navegable a lo cual respondió:

“Hay varias Hidrovías en el mundo, incluso en Estados Unidos y Europa, donde el Estado administra el canal y contratan a empresas para los trabajos. Esa es la manera estándar de gestionar una vía navegable. En la Hidrovía fue diferente porque se quisieron asegurar que el concesionario hiciera la inversión, porque el Gobierno en ese entonces no tenía los fondos para iniciar el proyecto. Hoy el proyecto es diferente, la Hidrovía está ahí, está funcionando, los usuarios están bastante felices con ella, excepto que no pueden llevar la carga completa en los buques. Para nosotros está bien cualquiera de las dos opciones, ya sea asumir el riesgo de la inversión, o ser un contratista de largo plazo de la administración para hacer los trabajos para la operación. La mayoría de las veces es una decisión política del Gobierno, si ejerce más o menos soberanía o si da más libertad a los contratistas en vez de hacerlo por sí mismo. Las dos opciones están bien. No tenemos preferencia”.

SEGUNDA PARTE

Cuando estábamos preparando el presente Artículo un buen amigo nos envió, a través de WhatsApp, un video que, seguramente, también ya ha llegado a manos de nuestros lectores de la República Argentina.

El mismo intenta ¿informar? sobre el significado de la Hidrovía Paraguay – Paraná aunque, en sustancia, se refiere, como ya lo hemos señalado, al tramo comprendido entre la progresiva km 1.238 de la misma y que se extiende hasta la zona de aguas profundas naturales del Río de la Plata exterior por el canal Ing. Emilio Mitre que es el tramo sobre el que la República Argentina tiene jurisdicción y que no corresponde con la totalidad de la Hidrovía Paraguay – Paraná (como, en ocasiones, parece que se quisiera hacer creer).

Se trata de un video promocional del ya ampliamente difundido “Canal Magdalena” – un nuevo canal de navegación a ser construido en el Río de la Plata desde el par de señales N° 22 (km 143,900) del canal Punta Indio, es decir la zona conocida como “El Codillo”, hasta la isobata que define los 11,0 m de profundidad – en el que, refiriéndose a la vía navegable troncal, se indica que “a simple vista uno podría creer que el último país de este recorrido es Argentina. Pero no es así. El último país es Uruguay” y que “la explicación de esto no se puede encontrar a simple vista sino que en lo profundo del río… Un barco que sale de Buenos Aires y va a Mar del Plata, debe pasar sí o sí por Uruguay lo que significa que Argentina no tiene conexión entre el río Paraná y el mar de manera independiente” por lo que el Canal Magdalena es promocionado como una nueva “zanja que le serviría a la Argentina para poder bajar sus costos de transporte del Norte al Sur del país permitiéndole tener una conexión entre el mar y el río completamente independiente” para terminar afirmando que “hay muchos dentro del gobierno que están haciendo fuerza para evitar que todo siga como hasta ahora” y que “esto no es solamente la oportunidad de solucionar los problemas económicos del transporte interno sino que también podría ser la gran oportunidad de generar las condiciones para pagar la deuda externa” y ello porque la “Argentina tiene derecho de usar flota de bandera Argentina para el 50% de los fletes generando los ahorros que estarían disponibles para aportar al pago de la deuda… No sólo eso, se generarían miles de puestos de trabajo para fabricar esta nueva flota”.

Días previos, a fines de la semana pasada, más precisamente el 7 de Mayo y con una duración de 6 horas y 8 minutos, bajo la presidencia de Marcela Passo, Secretaria de Articulación Interjurisdiccional del Ministerio de Transporte, y acompañada por Gustavo Rinaldi, director de Impacto Ambiental del Ministerio de Transporte, se realizó la Audiencia Pública del proyecto correspondiente al Canal Magdalena.

La apertura estuvo a cargo del Ing. Héctor Retamal, quien brindó los detalles del proyecto, y el cierre a cargo de José Beni, interventor de la Administración General de Puertos (AGP) y titular de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Canal Magdalena”.

Entre ambos interlocutores escuchamos casi 40 exposiciones que, en su mayoría, llevaron a preguntarnos si se trataba de una Audiencia Pública relacionada a los posibles impactos ambientales o si, en realidad, estábamos asistiendo a un acto propagandístico o político… Sobran los dedos de una mano para contar las voces que hablaron de aspectos ambientales…

A MODO DE CONCLUSIÓN

Tras la prórroga de la Concesión por, en principio, un plazo de 90 días en los que el actual concesionario seguirá prestando los servicios de dragado y señalización “en condiciones de regularidad, continuidad, igualdad y obligatoriedad” y el posterior nombramiento, como Ministro de Transporte de la República Argentina, de Alexis Guerrera – ex intendente de General Pinto entre los años 2003 y 2019 y presidente de Trenes Argentinos Infraestructura (una Sociedad del Estado creada en el año 2008 por la Ley N° 26.352 y cuyo objeto es el reordenamiento de la actividad ferroviaria del país) – continua el debate sobre las condiciones en que se realizará el futuro llamado a Licitación.

Es así que se ha retomado el debate entre los que pretenden “mantener” el sistema actual (con las modificaciones y actualizaciones que resulten necesarias), los que pretenden una “estatización” del mismo y los que pretenden su “desdoblamiento” en dos licitaciones correspondientes a las actividades del dragado y la señalización.

Mientras tanto la vía navegable utilizada para la exportación de la mayor parte de la producción agropecuaria de la Argentina y muchos actores involucrados en la misma ven como se habla de episodios de “falta de control”, “sobre” y “subfacturación”, “contrabando” y “tráfico de drogas”…

¿Acaso alguien piensa que esos “fallos” son consecuencia de la existencia de la vía navegable? ¿Acaso alguien piensa que esos “fallos” son responsabilidad del Concesionario? ¿Acaso alguien piensa que esos “fallos” no son responsabilidad de las autoridades? ¿Acaso alguien piensa que en la vía navegable no existen la AFIP, la ADUANA y la PREFECTURA?

Por nuestra parte, desde el Boletín Informativo Marítimo, nos permitimos recordarles lo que han implicado – e implican – las obras asociadas al dragado y señalización de la vía navegable troncal (y cuando hablamos de dragado nos referimos tanto al de “apertura” como al de “mantenimiento”):

  • No sólo obras de dragado y señalización sino que también tareas de carácter rutinario tales como: el mantenimiento y la lectura periódica de numerosas estaciones hidrométricas, el permanente monitoreo del estado de los sistema de señalización, la permanente realización de relevamientos batimétricos (a efectos del control de las profundidades y la identificación de las necesidades en cuanto a la realización de obras de dragado), la confección y permanente actualización de planos batimétricos, y el monitoreo de diversos parámetros ambientales del agua y los sedimentos (normalmente orientados al control de su calidad).
  • La utilización, desde 1995 hasta 2018 (que es el último año para el que existe información pública) de (al menos):
    • Cuatro (4) dragas de corte y succión (de hasta 7.000 kW de potencia en el cortador), doce (12) dragas de succión de arrastre con cántara (con capacidades entre 3.400 y 14.000 m3) y dos dragas de inyección de agua. Y a dicho equipamiento, se agrega, claro está, aquél que resulta necesario para las tareas de señalización y el relevamiento de las condiciones de la vía navegable.
    • Cuatro buques balizadores: uno, de 40 m de eslora, utilizado en el río Paraná y tres, dos de 53 m de eslora y uno de 54 m de eslora, que son utilizados en el Río de la Plata.
  • La movilización de un volumen de sedimentos igual a 699.147.210 m3; si leyó bien… 700 millones de m3 al año 2018.
  • La instalación y mantenimiento de más de 300 señales en el tramo comprendido entre la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay y el puerto de Santa Fe y de más de 800 señales entre éste último y el Océano.

¿Alguien cree realmente que un nuevo canal navegable, que llevará años y millones de dólares para su construcción (y que también implicará obras y costos de mantenimiento), implicará la generación – casi espontánea –de una empresa de dragado, de una empresa de señalización, de una marina mercante, de miles de empleos y hasta el pago de la deuda externa?

¿No será, el canal Magdalena, una gigantesca distracción para alejarnos del tema central y realmente importante?

Y que quede claro… el “tema central y realmente importante” es la vía navegable que representa la autopista fluvial por la que sale la soja de la Argentina y entran las divisas al país” (tal como lo dijera Mariano Galíndez, periodista especializado en economía y agro, durante el panel “Análisis y Evaluación de la Problemática del Transporte y la Producción Nacional” desarrollado en el ámbito del reciente XV Encuentro Argentino de Transporte Fluvial)

Fuentes:

https://www.perfil.com/noticias/economia/philip-hermans-fue-sorpresiva-la-prorroga-de-la-concesion-de-la-hidrovia-parana-paraguay.phtml

http://argenports.com/nota/alexis-guerrera-sera-el-ministro-de-transporte-en-reemplazo-del-fallecido-mario-meoni

https://www.nuestromar.org/transporte-y-comercio-exterior/hidrovia-ahora-alientan-desdoblar-dragado-y-senalizacion-para-la-proxima-licitacion-miguel-vencius/

https://www.argentina.gob.ar/noticias/se-realizo-la-audiencia-publica-del-canal-de-magdalena

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