LA NUEVA FERROESTE Y EL PUERTO DE PARANAGUÁ, SOLUCIÓN LOGÍSTICA PARA LOS ESTADOS DE PARANÁ, MATO GROSSO DO SUL… ¡Y PARAGUAY!

Autor: Ing. Alejandro Castro

El PROYECTO “NOVA FERROESTE”

El desarrollo del modal ferroviario en el Estado de Paraná, basado en el trípode de la sostenibilidad (aspectos ambientales, sociales y económicos) innova en la solución del actual estrangulamiento existente en el transporte de carga por líneas ferroviarias.

Así, el Corredor de Exportación Oeste o Nova Ferroeste tiene como premisa conectar el Puerto de Paranaguá con Maracajú en Mato Grosso do Sul, con el objetivo de ofrecer un modo adecuado y eficiente para el flujo de productos y mercancías del Oeste de Paraná, Mato Grosso do Sul y Paraguay.

La inclusión del proyecto en el portafolio de inversiones del Programa de Alianzas de Inversión del Gobierno Federal permite hacerlo atractivo para el sector privado y, así, ser subastado en la Bolsa de Valores en el primer trimestre de 2022.

Por las vías del Corredor de Exportación Oeste, se estima que pasarán 38 millones de toneladas en el primer año y, con las inversiones que se realizan en el Puerto de Paranaguá, el eje potencializará la reducción de costos de exportación – alrededor del 28% –  reflejándose en el aumento de productividad y competitividad del sector productivo.

La estratégica y privilegiada posición geográfica de Paraná (con acceso a un PIB de US$ 1,7 billones en un radio de 1.500 km) facilita la utilización de un puerto oceánico y su conexión con terminales interiores, contando además con la mejor red vial del Sur de Brasil, en una clara demostración de la posibilidad de integración por diferentes modales.

El proyecto “Nova Ferroeste”, que ampliará la red ferroviaria de Paraná, es esencial para atender la creciente demanda del sector productivo y acompañar las inversiones públicas y privadas que vienen aumentando la eficiencia y el potencial de manejo de cargas en los puertos paranaenses. Este escenario fue presentado en un evento patrocinado por la Federación de Industrias de Paraná (FIEP), un encuentro que reunió a representantes del gobierno estatal, del sector productivo y de las empresas públicas y privadas que operan en la zona portuaria de Paraná y que fue transmitido en directo para los inversores nacionales y extranjeros.

El trazado de la “Nova Ferroeste”

El Secretario de Estado de Infraestructura y Logística, Sandro Alex, señaló que Paraná ya tiene la mejor gestión portuaria del país, con ganancias consecutivas de eficiencia en Paranaguá… “y ahora es necesario avanzar en el modal ferroviario” porque «El puerto es una consecuencia de todas las obras de infraestructura, por lo que tenemos que hacer que nuestras carreteras, ferrocarriles e incluso aeropuertos puedan servir al puerto…” y es por eso que “En los próximos años veremos avances en todas las modalidades«.

Marcello da Costa, Secretario Nacional de Transporte Terrestre del Ministerio de Infraestructuras (MINFRA), también participó en la inauguración del acto. «Recientemente estuve conociendo no sólo el proyecto Nova Ferroeste, sino también visitando el Puerto de Paranaguá, profundizando mis conocimientos, y doy fe de la calidad del trabajo que se desarrolló en un proyecto revolucionario para Paraná y el Sur del país«. Según sus declaraciones, la Nova Ferroeste incorporará los más modernos conceptos en las áreas de ingeniería y medio ambiente y tendrá capacidad para transformar Paraná en un verdadero “hub logístico”.

El proyecto fue presentado por el coordinador del Grupo de Trabajo del Plan Ferroviario Estatal, Luiz Henrique Fagundes.

Con una extensión total de 1.304 kilómetros, la nueva vía férrea unirá Maracajú, en Mato Grosso do Sul, con el puerto de Paranaguá, ampliando y modernizando el tramo actualmente existente entre Cascavel y Guarapuava.

Se espera que la inversión alcance los US$ 6.200 millones. En cuanto a la manipulación de la carga, se estima que se alcanzaran las 38 millones de toneladas en el primer año de la concesión y que dicha cuota aumentará a 85 millones de toneladas hacia el final del periodo de concesión de 60 años, lo que supone un incremento del 123,7%.

«La logística no es más que la conexión de los diferentes modos de transporte, y lo que estamos haciendo aquí es pura logística«, dijo Fagundes, destacando que la inversión puede llevar a la expansión del transporte de carga a los puertos no sólo en Paraná, sino también en Mato Grosso do Sul y Santa Catarina, además de Paraguay.

Se espera que el proyecto salga a subasta entre Marzo y Abril de 2022, con un plazo estimado de 10 años para la construcción completa del ferrocarril.

La “Nova Ferroeste” será esencial para que los puertos de Paraná puedan atender la mayor demanda del sector productivo.

Luiz Fernando García da Silva, director general de Portos do Paraná, que gestiona los puertos de Paranaguá y Antonina, explicó que en 2020, de los 57,3 millones de toneladas de carga manipulada, sólo el 15% del total se movilizó por ferrocarril y la gran mayoría, 85%, por carretera.

Como las proyecciones indican que en 2060 el puerto tiene un potencial de 85 millones de toneladas en un año, es necesario ampliar la participación del modo ferroviario.

Portos do Paraná también ha estado realizando – y planificando – inversiones para aumentar aún más su capacidad y eficiencia. Uno de los proyectos en curso es la profundización del canal de acceso, que aumentará la profundidad de los 12,5 m actuales a 13,5 m. Más adelante, en los próximos años se dragará el canal para permitir un calado de 15,5 m y dar acceso a los muelles a los buques de mayor capacidad.

Otra iniciativa que debe licitarse en breve es el llamado Proyecto «Moegão», que centralizará la descarga de granos por ferrocarril en una terminal exclusiva de granos. Este proyecto prevé una reestructuración vial – ferroviaria de los accesos a las terminales de la región Este del Puerto de Paranaguá, optimizando la capacidad de recepción de cargas en ambos modales.

“Nova Ferroeste” también permitirá aumentar el transporte de carga de contenedores a los puertos de Paraná. Así lo explicó el gerente ejecutivo de Marketing y Logística de la Terminal de Contenedores de Paranaguá (TCP), Mateus Campagnaro. En la actualidad, TCP es la tercera terminal de contenedores más importante de Brasil.

Los principales cargamentos que actualmente recibe corresponden a carne refrigerada, con una cuota del 42% del volumen manipulado. «Cada vez más el volumen de carga refrigerada, especialmente aquí en Paraná de carne de pollo, está creciendo. Hoy somos líderes absolutos en la exportación de carga refrigerada, y cuando esto se conecta a la Ferroeste, podemos identificar que el potencial del proyecto es enorme«.

Ver: https://globoplay.globo.com/v/9625576/

LA FERROESTE ACTUAL

En Mayo de 2021, la Ferroeste transportó 1.000 contenedores refrigerados al Puerto de Paranaguá, la mayor carga de su historia y la primera vez que la empresa superó la marca de mil unidades.

En la terminal intermodal de Cascavel, en el Oeste del Estado, se cargaron aproximadamente 30.000 toneladas de proteínas animales congeladas, un volumen 23% mayor que el correspondiente al mismo mes del año anterior.

La cantidad también superó el último récord de movimiento de contenedores de Ferroeste, que se había alcanzado en Enero de 2021, con 946 unidades cargadas.

La participación del modo ferroviario en el transporte de cargas que llegan o salen de las terminales portuarias de Paraná sigue creciendo tal como lo muestran los datos de Portos do Paraná: de Enero a Septiembre de 2021, el volumen de productos manipulados en vagones aumentó un 25% en comparación con el mismo período del año pasado.

Para el Director de Desarrollo de Negocios de la empresa pública Portos do Paraná, André Pioli, lo ideal, para el desarrollo sostenible de los puertos paranaenses, es que haya equilibrio entre los modos. Según él, el objetivo a medio y largo plazo es lograr una participación equilibrada entre los modos de transporte por carretera y ferrocarril en el transporte de mercancías, en ambos sentidos hacia y desde el puerto.

En los primeros nueve meses de este año, llegaron o salieron en tren el 20% del total manejado por los puertos de Paraná. Esto equivale a casi 9 millones de toneladas de carga. En 2020, en el mismo periodo, esta participación fue del 16%, equivalente a 7 millones de toneladas.

Además de la ampliación de la capacidad de transporte de la cosecha de granos, el aumento de la carga de contenedores que salen de Cascavel para el Puerto de Paranaguá es el resultado de un acuerdo firmado por Ferroeste con Rumo Logística, que redujo el tiempo de tránsito de los trenes por el modal. El transporte de contenedores también incluye a la empresa Brado Logística, encargada de gestionar los contratos con las cooperativas productoras.

Para el presidente de Ferroeste, André Gonçalves, la mayor agilidad en las operaciones de la empresa reduce los costos de producción de Paraná. «Nuestra misión es dar un servicio más eficiente al sector productivo, aumentando progresivamente el flujo de mercancías por ferrocarril, ganando tiempo y ahorrando dinero en los costos de transporte«.

En Febrero de este año, Ferroeste y Rumo formalizaron el Contrato Específico de Operaciones, un acuerdo que permite a las dos empresas compartir las cargas que salen de la Región Oeste y se dirigen a Paranaguá. La negociación permite a Rumo, que opera la red de Guarapuava a Paranaguá, entrar en el tramo de Ferroeste (Cascavel – Guarapuava), incluso reforzando su maquinaria.

El acuerdo trajo más eficiencia en la logística, pues ya no es necesario transferir la carga de una empresa a otra, explica el Director de Operaciones de Ferroeste, Gerson Almeida, «Hubo un aumento de la capacidad que mejora el flujo de producción. Con esta operación más sólida, ganamos cada vez más confianza de las cooperativas agroindustriales de la región occidental«.

El diferencial es aún mayor con la carga perecedera, como las proteínas animales. Los contenedores deben ser refrigerados a una temperatura de aproximadamente –20ºC y, para mantener las bajas temperaturas, pasan por un proceso llamado “almacenamiento en frío”: se enchufan durante 24 horas en la terminal de Cotriguaçú en Cascavel, antes de ser enviados a Guarapuava, donde se refrigeran durante otras 12 horas antes de dirigirse a Paranaguá. «El tiempo de toda esta operación se ha reducido en un 30%. Lo que antes podía llevar hasta 12 días, hoy se transporta en siete u ocho días«.

La mayor parte de la carga transportada en contenedores es pollo, producido por las principales cooperativas agroindustriales del Oeste de Paraná y que se dirigen al Puerto de Paranaguá para su exportación.

La demanda potencial actual desde Cascavel es de 36.000 contenedores y será de 72.000 en 2025. El costo de la modalidad ferroviaria entre Cascavel y Paranaguá es 200 US$/contenedor más barato en comparación con la modalidad de carretera.

Según Graciele Santos, directora comercial de Brado Logística, que gestiona los contratos de contenedores con las cooperativas, la idea es ampliar el transporte de contenedores por ferrocarril… «Crecer en esta modalidad se está convirtiendo en un proyecto alcanzable para las cooperativas. Este nuevo récord alcanzado por Ferroeste es un ejemplo de que podemos poner en práctica nuestra asociación para lograr este objetivo«.

PORTOS DO PARANÁ

Introducción

Portos do Paraná es un complejo portuario, formado por los puertos de Paranaguá y Antonina.

La administración funciona como una empresa pública estatal, subordinada a la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Logística, con un acuerdo de delegación con el Gobierno Federal.

Como empresa pública, la administración es responsable de la gestión de las terminales portuarias de Paraná y está dirigida por un consejo de administración y un consejo ejecutivo.

El modelo de gestión actual sigue la línea de “Landlord Port”, en la que la autoridad portuaria es responsable de administrar el puerto y ofrecer la estructura necesaria para las actividades de manipulación de la carga. Así, la autoridad pública mantiene toda la infraestructura de acceso a las vías navegables, la cuenca de evolución, los muelles de atraque, la carretera, el ferrocarril y el acceso interno. Por su parte, el sector privado se encarga de la superestructura: equipos, almacenes y mano de obra.

Proyecto de Dragado

La empresa pública Portos do Paraná ha completado un estudio técnico para incrementar la capacidad y competitividad de las terminales de Paranaguá y Antonina.

El proyecto consiste en mejorar el canal de acceso en un tramo que conecta el mar abierto con el puerto; la expectativa es ampliar el calado operacional, permitiendo que las terminales reciban buques más grandes con más carga.

La meta de dragado, aumentar el calado, es la más atrevida de la historia de los puertos de Paraná. Actualmente, los buques operan a una profundidad de 12,5 m para ingresar al Puerto de Paranaguá y de 8,5 m en el Puerto de Antonina. El objetivo es llegar a los 15,5 y 12,5 m, respectivamente.

Datos generales de los puertos de Paranaguá y Antonina

  • Superficie total:                413 hectáreas
  • Longitud de muelles:         347 m
  • Cantidad de atraques:       24 (16 atraques en muelle comercial de Paranaguá, 4 atraques en 2 embarcaderos de líquidos, 2 atraques en 1 embarcadero de fertilizantes, 2 atraques en Antonina)
  • Capacidad estática granos y subproductos: 800.000 toneladas
  • Capacidad estática fertilizantes: 3.000.000 de toneladas (considerando área retro)
  • Capacidad estática graneles líquidos: 1.000.000 m3
  • Capacidad de manejo anual contenedores: 1,5 millones de TEUs
  • Capacidad nominal de carga (Corredor de Exportación): 9.000 toneladas/hora
  • Cargadores de granos: 6
  • Capacidad de descarga de fertilizantes: 6.000 toneladas/buque/día.
  • Grúas móviles (descarga de graneles sólidos y carga general): 6 unidades.

Puerto de Paranaguá

 

 

 

 

 

Puerto de Antonina

Movimiento de Carga

El Corredor de Exportación del Puerto de Paranaguá cerró 2019 con otro récord en el movimiento de graneles secos. En conjunto, y en el correr del año, las diez terminales que componen dicho complejo exportaron más de 20 millones de toneladas de soja y maíz, en grano y salvado.

Según el presidente de la empresa pública Portos do Paraná, Luiz Fernando García, «El manejo y la productividad alcanzada en los tres atracaderos del Corredor de Exportación es el resultado de un trabajo muy enfocado y alineado entre la autoridad portuaria y las terminales que operan en el complejo«,

El Corredor de Exportación del Puerto de Paranaguá es un conjunto de terminales – una pública (con dos silos) y nueve privadas – interconectadas por cintas transportadoras a seis equipos de carga de buques que operan en tres atracaderos.

El puerto de Paranaguá es el tercer principal exportador de granos de Brasil, detrás de Santos y Río Grande.

El volumen total de importaciones y exportaciones de Paranaguá y Antonina alcanzó, en 2019, los 53 millones de toneladas. El 63% del movimiento total fue de exportación y el 37% restante de importación.

El segundo segmento que más carga manejó en 2019 a través de los puertos de Paranaguá y Antonina fue el de carga general, básicamente en contenedores por el Puerto de Paranaguá.

En 2019, la Terminal de Contenedores de Paranaguá manipuló cerca de 900.000 TEUs. Casi la mitad para la importación y la exportación.

Siempre en el segmento de la carga general, también deben considerarse las exportaciones e importaciones de vehículos; en 2019, a través de Paranaguá, se movieron 135.000 automóviles.

De graneles líquidos, cerca de 7 millones de toneladas fueron exportadas e importadas por el Puerto de Paranaguá.

En las exportaciones, los principales productos son los aceites vegetales, 700.000 toneladas.

En las importaciones, destaca el volumen de derivados del petróleo, con 4 millones de toneladas.

Terminal de Contenedores de Paranaguá (TCP)

TCP es la empresa que administra la Terminal de Contenedores de Paranaguá y TCP Log, la empresa que actúa como una plataforma logística integrada, brindando soluciones completas para importadores y exportadores.

TCP es, en la actualidad, responsable de la mayor inversión del sector portuario brasileño, estando las mismas destinadas a ampliar la capacidad de manejo de la terminal desde los actuales 1,5 millones de TEUs/año a 2,5 millones de TEUs/año; es decir, se prepara para satisfacer la demanda del mercado brasileño para los próximos 30 años.

Desde Marzo de 2018, TCP forma parte de la cartera de China Merchants Port Holding Company (CMPort) – el desarrollador, inversor y operador de puertos más grande y competitivo de China – y, actualmente, las operaciones e inversiones de la compañía abarcan diversas áreas costeras de Hong Kong, Taiwán, Shenzhen, Ningbo, Shanghai, Qingdao, Tianjin, Dailian, Zhangzhou, Zhanjiang y Shantou. Además, la compañía ha ampliado su presencia en el Sur de Asia, África, el Mediterráneo, América del Sur y Australia.

En Marzo de 2020, la cartera global de puertos de CMPort abarcaba 6 continentes, 26 países y regiones y 50 puertos habiendo manejado. En 2019, más de 110 millones de TEUs.

Por otra parte, TCP es la única terminal del Sur de Brasil con operación ferroviaria dentro de una zona primaria, conectando exportadores de todo Paraná, São Paulo y Mato Grosso do Sul a través de sucursales que llegan a Cascavel, Cambé y Ponta Grossa.

Terminal de Contenedores de Paranaguá (TCP)

La empresa cuenta con dos almacenes aduaneros dentro de la zona primaria del puerto que trabajan con carga LCL, cross – docking, almacenamiento, relleno de contenedores, carga de proyecto y otros; además, en alianza con Brado Logística, el modal ferroviario implica una reducción de costos de hasta un 30% respecto al modal vial; es decir, uno de cada cinco contenedores exportados por Paranaguá utiliza el modal ferroviario. Los principales segmentos son: carnes congeladas, alimentos (azúcar, café, almidón de mandioca y maní), madera, fertilizante y cuero

Recepción de vagones con contenedores en TCP

¿QUE REPRESENTAN LA NOVA FERROESTE Y PARANAGUÁ PARA PARAGUAY?

La Nova Ferroeste y el Puerto de Paranaguá constituyen una alternativa logística muy interesante para el comercio exterior de la República del Paraguay y en particular para las mercaderías de mayor valor e – incluso – para los granos en época de estiaje y/o bajante pronunciada del río Paraguay.

De forma indicativa, una posible cadena logística para contenedores, sería:

  • Transporte carretero entre Asunción y Foz do Iguaçú = 322 km
  • Transporte carretero entre Foz do Iguaçú y Cascavel = 138 km
  • Transferencia modal en Cascavel
  • Transporte ferroviario entre Cascavel y Paranaguá = 646 km

Lo anterior, que queda representado en la página siguiente, implica un total de 460 km de transporte carretero y 646 km de transporte ferroviario siendo a destacar que:

  • Para la mercadería en contenedores, los tiempos de tránsito serían menores a los obtenidos en las cadenas logísticas por puertos del Río de la Plata y la Hidrovía Paraguay – Paraná y, además, implicaría utilizar una terminal de contenedores de primer nivel internacional – operada por China Merchants Port Holding Company (CMPort) – y con capacidad, a corto plazo, de movilizar hasta 2,5 millones de TEUs/año y brindar un calado que permitirá la operación de buques New Panamax de 366 m de eslora y 14.000 TEUs (los más grandes que puedan llegar a la Costa Este de América del Sur). A lo anterior se agregar el hecho de que los costos de las terminales de contenedores brasileñas son sensiblemente menores que los costos de las terminales en Buenos Aires y Montevideo.
  • Para las exportaciones de granos del área de influencia de Ciudad del Este, se abriría una alternativa que, con el nuevo calado operativo, permitiría la plena carga de buques capesize bulkcarriers (120.000 ton de granos) y, de esa forma, obtener fletes marítimos más bajos, en particular los dirigidos a los mercados del Lejano Oriente. Mientras tanto, en épocas normales, se podría seguir utilizando los puertos fluvio – marítimos de la Hidrovía Paraguay – Paraná donde, al momento, es posible cargar buques Handymax completos (40.000 ton de granos) o Panamax con cargas parciales (45 a 48.000 ton de granos) pero con necesidad de completar bodegas en Quequén o Bahía Blanca.

Carretera Nº 2: Asunción – Ciudad del Este

Carretera BR 277: Foz do Iguaçú – Cascavel

Nova Ferroeste: Cascavel – Puerto de Paranaguá

DEJA UNA RESPUESTA

Por favor ingrese su comentario!
Por favor ingrese su nombre aquí