LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ NECESITA INFORMACIÓN, INFORMACIÓN Y AÚN MÁS INFORMACIÓN

Autor: Lic. Jorge López Laborde

En la Edición anterior del Boletín Informativo Marítimo, la N° 53 del 26 de Noviembre, invitábamos a nuestros lectores a participar del Foro Internacional “La Hidrovía en bajante, Futuro 2030” realizado, en modalidad virtual, el pasado Martes 30 de Noviembre bajo la organización de los multimedios Ser Industria (Argentina) y Paraguay Fluvial y Logística (Paraguay).

El mismo contó con la participación de especialistas de los sectores público y privado de Argentina y Paraguay y, como lo adelantáramos, se constituyó “en ámbito propicio para conocer las perspectivas – a corto y mediano plazo – de la Hidrovía Paraguay – Paraná… de decisiva importancia para el comercio exterior de la región y actualmente afectada por una histórica bajante que, diariamente y cada vez más, complica su normal actividad”.

Según la evaluación realizada por los organizadores, Ser Industria y Paraguay Fluvial y Logística, en un artículo que fuera publicado el pasado 02 de Diciembre (https://paraguayfluvial.com/coinciden-en-la-necesidad-de-compartir-informacion-sobre-la-hidrovia-paraguay-parana/), “la preocupación por la histórica bajante del caudal de los ríos Paraná y Paraguay y la necesidad de seguir permanentemente la situación y el compartir información, fueron las principales conclusiones a las que se arribó” siendo “otro de los conceptos destacados” el relacionado con “la urgencia de invertir en tecnología y capacitación, con el fin de optimizar las posibilidades de navegación sobre las aguas de la Hidrovía”.

El evento, que fue seguido atentamente por numeroso público, tras su apertura a cargo de Diego Florentin (Paraguay Fluvial y Logística) y Darío Ríos (Ser Industria Argentina), se desarrolló en varios segmentos:

  • Los desafíos de la Hidrovía en bajante: Con presentaciones a cargo de Fernando Caviglia (Gerente de Hidrografía de Jan de Nul Group – Sucursal Argentina), Jorge Vergara (Director de Proyectos Estratégicos del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, Paraguay) y Esteban Dos Santos (Presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay – CAFyM, Paraguay) quienes, entre otros temas, se refirieron a las obras de dragado y estudios relacionados que se vienen desarrollando tanto en Argentina como en Paraguay.
  • Aplicaciones tecnológicas para la Navegación: Con una brillante presentación a cargo de Andrés Gibson (Director de LATINCOMP, empresa que, desde hace más de 15 años, desarrolla e implementa tecnología para la navegación y administración de flotas en la Hidrovía Paraguay – Paraná).
  • Navegabilidad: Con presentaciones a cargo de Julio González Insfrán (Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Argentina) y Patricio Ortega (Director General de Marina Mercante, Paraguay) quienes se refirieron a diversas problemáticas de la Hidrovía.
  • La Hidrovía y el Comercio Exterior: Con una presentación a cargo de Luis Palacios (Representante de la Cámara de Puertos Privados Comerciales de la República Argentina).
  • Expectativas de la Industria Naval: Con una presentación a cargo de Juan Chimento (Presidente del Foro de la Industria Naval, Argentina).
  • Perspectivas climáticas: Contó con una de las más esperadas presentaciones a cargo de Juan Borús (Subgerente de Sistemas de Información y Alerta Hidrológico del Instituto Nacional del Agua, Argentina).
  • Aportes de la tecnología, que contó con presentaciones a cargo de Ramiro Báez (Socio Gerente de I–BC SRL, una empresa de cartografía electrónica) y Raúl Podetti (un Ingeniero Naval, coautor de recientes publicaciones sobre la Hidrovía Paraguay – Paraná).

En este Artículo quisiéramos realizar particular énfasis en la presentación sobre “Aplicaciones tecnológicas para la Navegación” que, como ya fuera indicado, estuvo a cargo de Andrés Gibson, Director de LATINCOMP, una empresa paraguaya, con experiencia en diversos países Suramericanos, que, desde hace más de 15 años, desarrolla e implementa tecnología para la navegación y administración de flotas en la Hidrovía Paraguay – Paraná).

Gibson describió lo que denominó “las bases del actual sistema de navegación en la Hidrovía” e ilustró sus palabras con un conjunto imágenes tomadas en una reciente navegación de la que él mismo participó: “Una lancha, equipada con boyarines de colores rojos y verdes y un ecosonda portátil, navega el canal de extremo a extremo buscando aquellos puntos que determinan los veriles y donde coloca las “boyas” que luego el remolcador utilizará para dirigir su navegación… siendo necesario, muchas veces, que dos marineros vayan en la proa del convoy de empuje a efectos de brindar datos al capitán sobre la distancia y rumbo del convoy respecto a las boyas….8 m abierto a babor… 4 m abierto a estribor… 2 m… y ello porque las boyas se encuentran a más de 200 m de la proa del remolcador… y a eso se le suma la noche…”.

Asimismo, indicó que si bien la navegación ha incorporado otros elementos, como la carta electrónica y el radar, “lo real es que al día de hoy la navegación se basa en el sistema anterior, que puede no ser muy tecnológico pero que funciona” afirmando que es de dicho sistema que surge “el conocimiento objetivo que se tiene del río… el conocimiento acerca de donde está el canal navegable y de cuál es su profundidad” indicando que, si bien “se han incorporado otras herramientas muy ´sui generis´ orientadas a resolver y mejorar la problemática de la navegación” … “el balizamiento físico sigue ocupando un rol fundamental” tanto “en el sistema de navegación” como “en el conocimiento que se tiene del río”.

Se trata de un sistema empírico, en el que cada equipo de trabajo debe aprender de sí mismo” y ese aprendizaje se logra “navegando 24 horas con dos marines en la proa y un pilotín y un marinero en la lancha midiendo profundidades y, al mismo tiempo, alzando y tirando boyarines todo el día… y con el capitán del convoy de empuje guiando sus maniobras bajo estas condiciones…”.

Lo real es que, al día de hoy, la navegación se basa en este sistema…
…“que puede no ser muy tecnológico pero funciona”

La importancia de la información y el conocimiento al servicio de los puertos y las vías navegables ha sido otro de los permanentes intereses y preocupaciones del Boletín Informativo Marítimo.

Así, en la Edición N° 29 de Diciembre de 2020 informábamos que, en años recientes, el monitoreo de las condiciones meteorológicas e hidrodinámicas ha cobrado importancia creciente constituyéndose, al mismo tiempo, tanto en una herramienta para el apoyo operativo a las maniobras de los buques como para el monitoreo ambiental y ello lo ejemplificábamos, en primer lugar, con los sistemas de monitoreo existentes en algunos puertos de Brasil (Itajaí), Argentina (Quequén, Bahía Blanca) y Uruguay (canal Martín García, puerto de Montevideo) y, en segundo lugar, con un caso concreto de aplicación de la información así obtenida para la modelación del río Uruguay.

Posteriormente, en la Edición N° 40 del 28 de Mayo de 2021, informábamos que el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile (SHOA), a través de su página Web, había habilitado la presentación y descarga de información de un conjunto de boyas oceanográficas que, en tiempo real, realizan mediciones sobre el oleaje (período, dirección y altura significativa y máxima) y las condiciones meteorológicas (temperatura del aire y el agua, humedad relativa, presión atmosférica, dirección y velocidad del viento).

En dicha Edición, también informábamos sobre los procedimientos “Ventana de Agua” que, a través del manejo del caudal erogado en la Central Hidroeléctrica de ITAIPÚ, permitieron sobreelevaciones del nivel de las aguas del río Paraná que fueron suficientes como para garantizar su navegabilidad (al menos durante el efecto “máximo” de la “ventana de agua” ya que luego de la misma el río volvía a su actual situación de bajante); de esa forma fue posible, a modo de ejemplo y en uno de los casos concretos – el operativo realizado entre el 27 y 28 de Mayo de 2021 – permitir la salida de 125.000 ton de producción agrícola (unos US$ 45 millones) que se encontraba cargada en seis convoyes de barcazas desde hacía más de 50 días y corría serio riesgo de deterioro.

En dicho Artículo, una vez más, reafirmábamos el valor de la información cuando es puesta al servicio de los puertos y las vías navegables y hacíamos referencia a la necesidad de “planificar la carga a partir del conocimiento de la información hidrométrica, información que, a su vez, permite prever la profundidad a encontrar en los pasos críticos”.

Más adelante, en la Edición N° 45 del 6 de Agosto de 2021, informábamos sobre la adquisición, en Uruguay, por parte de investigadores de la Universidad de la República pertenecientes a la Facultad de Ciencias (FCien) y al Centro Universitario de la Región Este (CURE) y con financiamiento del Programa de Desarrollo de Ciencias Básicas (PEDECIBA) – Geociencias (Ministerio de Educación y Cultura – Universidad de la República), de un Vehículo de Operación Remota (ROV) modelo SIBIU Pro (Nido Robotics): un pequeño sumergible (29 x 35 x 52 cm) de 16 kg de peso (sin lastre) capaz de operar en profundidades de hasta 300 m equipado con 8 motores, focos luminosos y cámara de vídeo de alta resolución así como con sensores de temperatura y profundidad.

Ahora – ante las evidencias presentadas por Andrés Gibson respecto a la navegación en la Hidrovía Paraguay – Paraná así como en muchas otras de las exposiciones realizadas por los participantes y, en especial, la realizada por Juan Borús (Subgerente de Sistemas de Información y Alerta Hidrológico del Instituto Nacional del Agua, Argentina) que evidenció la importancia y significado de los niveles hidrométricos – quisiéramos volver a referirnos a la importancia de la información.

En nuestra práctica profesional, en numerosas ocasiones hemos propuesto, como parte del mejoramiento de la navegabilidad de aquellos ríos en los que hemos tenido la oportunidad de trabajar (los ríos de la Amazonía peruana y ecuatoriana y la Hidrovía Paraguay – Paraná), la implementación de “Sistemas de Información Fluvial” que, con formato de página WEB, fácilmente accesible tanto para los navegantes como para el público en general y permitiendo, al mismo tiempo, la consulta y descarga de información, pongan a disposición cartas náuticas en formato *.pdf o RNC, niveles de las aguas en diferentes estaciones de medición, la traza del canal navegable (en formato *.gpx legible por los Sistema de Posicionamiento Satelital, GPS), ábacos de corrección de sondajes, aplicaciones informáticas e información diversa tales como los clásicos “Avisos a los Navegantes” y otras novedades sobre el estado de los ríos, la señalización y la navegación.

Dichos sistemas no son una novedad, ni en el mundo (donde diversas vías navegables e Hidrovías cuentan con los “River Information Systems”) ni en la región (donde el mejor ejemplo es el implementado, para el río Magdalena, por la Corporación Autónoma del río Magdalena – CORMAGDALENA y cuya información se encuentra disponible, hace años, en su página Web).

 

 

 

 

 

 

Como lo indicara Andrés Gibson, su empresa LATINCOMP, a través de acuerdos con la Cámara de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFyM), la Cámara de Terminales y Puertos Privados del Paraguay (CATERPPA) y la Comisión de Puertos del Alto Paraná, se encuentra produciendo planes de dragado y planes de navegación para distintos actores que incluyen a la propia Dirección de Proyectos Especiales (DIPE) del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC).

Pero, además, en el sistema navegable conformado tanto por los ríos Paraguay y Paraná como por el propio Río de la Plata, hay diversos actores públicos y privados que adquieren, gestionan y publican información de interés para la navegación; en el primer ámbito son a mencionar (entre otros); la Superintendencia Regional de Mato Grosso do Sul del Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes – DNIT (Brasil), la Dirección de Meteorología e Hidrología – DMH (Paraguay), la Administración General de Puertos (AGP) del Ministerio de Transporte (Argentina), la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP, Argentina / Uruguay)…

Algunos ejemplos de la información disponible – y descargable – se presentan a continuación:

Es entonces que, desde el Boletín Informativo Marítimo, quisiéramos recordar el “TRATADO DE LA CUENCA DEL PLATA”, suscripto por los Gobiernos de los cinco países integrantes de dicha Cuenca (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay), el 23 de abril de 1969, por el que los mismos acordaron, en el Artículo 1°, “mancomunar esfuerzos con el objeto de promover el desarrollo armónico y la integración física de la Cuenca del Plata y de sus áreas de influencia directa y ponderable” para lo cual “promoverán en el ámbito de la Cuenca, la identificación de áreas de interés común y la realización de estudios, programas y obras, así como la formulación de entendimientos operativos e instrumentos jurídicos que estimen necesarios y que propendan a: a) la facilitación y asistencia en materia de navegación; b) la utilización racional del recurso agua…; c) la preservación y el fomento de la vida animal y vegetal; d) el perfeccionamiento de las interconexiones viales, ferroviarias, fluviales, aéreas, eléctricas, y de telecomunicaciones; e) la complementación regional mediante la promoción y radicación de industrias de interés para el desarrollo de la Cuenca; f) la complementación económica del área limítrofe; g) la Cooperación mutua en materia de educación, sanidad y lucha contra las enfermedades; h) la Promoción de otros proyectos de interés común y en especial aquellos que tengan relación con el inventario, evaluación y el aprovechamiento de los recursos naturales del área; e i) el conocimiento integral de la Cuenca del Plata”.

En cuanto a los aspectos organizacionales y en el marco de dicho Tratado, se han establecido dos órganos siendo uno de ellos el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) que, por Resolución N° 239 de los Ministros Representantes de los Estados, fue creado a efectos de manejar los asuntos referidos a las obras y proyectos y cuyo “Estatuto”, aprobado por Resolución Nº 244 del 5 de Diciembre de 1992, dispone que es “el órgano… encargado de coordinar, proponer, promover, evaluar, definir y ejecutar las acciones identificadas por los Estados miembros respecto del Programa Hidrovía Paraguay – Paraná (Puerto de Cáceres – Puerto de Nueva Palmira), así como gestionar y negociar, previa anuencia de las autoridades nacionales pertinentes de cada país, acuerdos de cooperación técnica y suscribir aquellos no reembolsables para el desarrollo de un sistema eficiente de transporte fluvial, constituyéndose en el foro de entendimiento para los asuntos relacionados con este tema” y cuyas atribuciones incluyen (entre otras): “determinar acciones e identificar proyectos y obras para mejorar la navegabilidad con el objeto de facilitar el transporte en la Hidrovía Paraguay – Paraná, determinar las prioridades de las acciones y proyectos a realizar (siempre que contribuyan al mejoramiento permanente de las condiciones de navegabilidad con el objeto de facilitar el transporte en la Hidrovía) y licitar y promover la realización de estudios o la actualización de los existentes sobre las obras y otros temas de importancia para el desarrollo de la Hidrovía Paraguay – Paraná”.

Es entonces que nos surgen varias preguntas:

  • ¿Cómo sería la navegación en la Hidrovía Paraguay – Paraná si existiera un órgano multinacional, de carácter técnico, a cargo de la recopilación de toda aquella información que, día a día, es recadaba no sólo por las diferentes instituciones nacionales sino que también por los privados?
  • ¿Cómo sería la navegación en la Hidrovía Paraguay – Paraná si dicho órgano multinacional, de carácter técnico, actuara como un verdadero “banco de datos”?
  • ¿Cómo sería la navegación en la Hidrovía Paraguay – Paraná si dicho órgano multinacional, de carácter técnico, publicara, bajo libre acceso, la información por él recopilada en ese “banco de datos”?
  • ¿Acaso ello no sería una acción prioritaria orientada a mejorar la navegabilidad y facilitar el transporte en la Hidrovía Paraguay – Paraná?

Y, en esa misma línea de pensamiento, nos surgen preguntas aún más profundas:

  • ¿Cómo sería la navegación en la Hidrovía Paraguay – Paraná si existiera un órgano multinacional, de carácter técnico – operativo, a cargo del permanente monitoreo y actualización de las condiciones de navegación y ello mediante la planificación y desarrollo de trabajos de campo y gabinete?

  • La bajante, los desafíos que ha impuesto y la incertidumbre sobre lo que sucederá en los años venideros ¿No estarán indicando que es el momento de pasar a la acción? ¿No será el momento de pasar de las reuniones al río? ¿No será el momento de crear un órgano técnico – operativo que produzca conocimiento e información?

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