LA BANDERA BOLIVIANA PARA NAVEGACION FLUVIAL Y MARITIMA

Autor: Lic. Carlos de Arrascaeta

La bandera boliviana ofrece a los armadores distintas opciones:

  • Por un lado, la navegación exclusiva en aguas jurisdiccionales bolivianas.
  • Por otro, para los buques que realizan navegación en la Hidrovía Paraguay – Paraná, los mismos beneficios que todos los integrantes de dicha Hidrovía (incluso Bolivia cuenta con acuerdos específicos con Argentina y Uruguay por los que puede ingresar, con igualdad de tratamiento, a puertos fuera de dicha Hidrovía).
  • Por último, como bandera de Ultramar, la navegación en aguas internacionales.

En Bolivia la “Política de Navegación Fluvial, Lacustre y Marítima” es el conjunto de principios y normas que sirven de base para orientar la posición del Gobierno en esta materia, sin perjuicio de su actualización conforme al desarrollo que experimente la navegación nacional e internacional.

Es por ello que la navegación fluvial, lacustre y marítima ha sido declarada como un objetivo fundamental e impostergable del Estado Boliviano, cuya realización permitirá afianzar y consolidar la Soberanía Nacional sobre las aguas interiores e internacionales del Estado.

Siguiendo el estudio titulado “Políticas de Estado para el desarrollo de los Intereses Marítimos de Bolivia en el Marco de la Normativa Internacional y la Constitución Política del Estado Plurinacional”, que fuera realizado, en el año 2012,  por Armando Pacheco Gutiérrez para la Universidad Mayor de San Andrés, podemos analizar la evolución de la normativa boliviana:

Mediante Decreto Supremo N° 08424, del 17 de Julio de 1968, se emitió la “Ley Orgánica de la Navegación”, creando el “Departamento de Intereses Marítimos, Fluviales y Lacustres” dependiente de la Fuerza Naval Boliviana a quien se le encomendó “velar por la promoción de los derechos de reivindicación marítima”.

Más adelante, los Decretos Supremos N° 08429 y 08430, del 24 de Julio de 1968, dieron lugar a la creación de la Marina Mercante, dando énfasis al comercio y navegación por los ríos.

Ante la pujanza de desarrollo y manifestación marítima de la institución naval, en el año 1975 surgieron normas que, de manera incipiente, trataron de regular la actividad naviero mercante como parte del desarrollo de los intereses marítimos y es así que se formuló la Política y Ley de Navegación Fluvial, Lacustre y Marítima y se creó la Dirección General de la Marina Mercante Nacional mediante Decretos Supremos Nº 12683, 12684 y 12685, del 18 de Julio de dicho año.

La Dirección General de la Marina Mercante Nacional, organismo dependiente del Ministerio de Transportes, tiene por  finalidad el desarrollar y regular la actividad naviero –  comercial del país y muchas de las atribuciones conferidas a la entonces Fuerza Naval pasaron a ser de su competencia.

Bajo estas normas se creó TRANSMARITIMA BOLIVIANA implementándose, posteriormente, la EMPRESA NAVIERA BOLIVIANA (ENABOL), como contraparte nacional para constituir, en conjunto con Hapag Lloyd Ag, las LÍNEAS NAVIERAS BOLIVIANAS (LINABOL).

Otra etapa importante de la legislación naviera, comenzó con la creación de la “Subsecretaria de Intereses Marítimos, Fluviales y Lacustres”, mediante Decreto Supremo N° 17918, del 8 de Enero de 1981, y la posterior aprobación de su Estatuto por Decreto Supremo N° 18176, del 9 de Abril del mismo año.

Dichas disposiciones jerarquizaron, a nivel de Subsecretaria de Estado, los intereses marítimos del país, aglutinando en su seno a varias instituciones dispersas. Con posterioridad se dictó el Decreto Supremo N° 23533, del 17 de Junio de 1993, ratificando la jurisdicción y competencia de dicha Subsecretaria sobre el sector “intereses marítimos” y el subsector “transporte por agua”.

Finalmente, el gobierno decidió transformar dicha Subsecretaria en Dirección General, mediante Decreto Supremo N° 24855, del 22 de Septiembre de 199, que, por Decreto Supremo N° 25299 del 22 de Marzo de 1999, pasó a depender del Viceministerio de Apoyo al Desarrollo Integral (VIMADI) perteneciente al Ministerio de Defensa Nacional.

El Tratado de Cooperación Amazónica, de corte eminentemente ecológico y vigente a partir del año 1978, declara “la más amplia libertad de navegación comercial en el curso del río Amazonas y demás ríos internacionales sobre la base de la reciprocidad”.

En el año 1988 se constituyó la Comisión Especial de Transporte por la Amazonia (CETRAM), señalándose, entre otras funciones, la de “promover la armonización de las legislaciones nacionales sobre el transporte fluvial y promover la suscripción de un reglamento multilateral que facilite la navegación”. Posteriormente, en el año 1991, se encomendó a Bolivia la coordinación del mencionado Reglamento.

Otros hitos importantes están representados por el Decreto Supremo N° 21549, del 7 de Diciembre de 1987, que declaró la adhesión de Bolivia al Convenio de la Organización Marítima Internacional (OMI) así como por el Decreto Supremo N° 21785, del 7 de Diciembre de 1987, que dispuso la adhesión de Bolivia al convenio referido a las Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar de 1987, permitiendo así que oficiales navales ingresen a las escuelas mercantes latinoamericanas.

El conjunto de las citadas disposiciones mantiene la estructura jurídica del sistema liberal, quedando con el transcurso del tiempo obsoletas algunas de sus instituciones como la Reserva de Carga Marítima; la Autoridad ya no fija las tarifas de transporte debido a que se regulan por la oferta y demanda del mercado.

Posteriormente, en Marzo del año 1999, se promulgaron las Leyes N° 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958 y 1960 referidas a la adhesión de Bolivia a los siguientes instrumentos jurídicos: Convenio Internacional para Preservar la Contaminación por los Buques (1973) y su Protocolo Modificatorio (1978); Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (1974) y su Protocolo de Enmiendas (1978); Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (1972) y su Enmienda (1981); Convenio sobre Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Deshechos y otras Materias (1973); Convenio Internacional de Responsabilidades Civil nacida de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (1969); Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (1972); y Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques (1969).

En el ámbito de la Cuenca del Plata se destaca el Decreto Supremo N° 23484, del 25 de Abril de 1993, disponiendo la vigencia del Acuerdo del Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná y sus 6 protocolos adicionales, complementado por Decreto Supremo N° 25653 que disponiendo la vigencia de 11 reglamentos del citado acuerdo, a partir del 18 de Enero del año 2000.

Bolivia se adhirió a la Red Operativa de Cooperación Regional entre Autoridades Marítimas de Sudamérica, Cuba, México y Panamá (ROCRAM) y fue parte de la elaboración del Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por el Estado Rector de Puerto (vigente a partir de 1995).

Por otra parte, en el marco de la Comunidad Andina de Naciones (CAN), el Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático (CAATA) confrontó el proceso de transición que se dio de la economía liberal a la neoliberal. En ese sentido durante el lX Congreso Presidencial Andino, realizado en Sucre – Bolivia en el año 1990, los mandatarios aprobaron la “liberalización y expansión del comercio de servicios” y, dando cumplimiento a dicho mandato, la Comunidad Andina de Naciones (CAN), dictó su Decisión N° 388 que declaró “la libertad de acceso a la carga originada y destinada, por vía marítima, dentro de la subregión” (1991) y la Decisión N° 314 sobre “libertad de acceso a las cargas transportadas por vía marítima y política para el desarrollo de la marina mercante del grupo andino” (1992) modificada por Decisión N° 390 (1996) y Resolución N° 422 (1996) que reglamentaron “la aplicación comunitaria del principio de reciprocidad en el transporte marítimo”.

En particular, la Decisión N° 314 tuvo el mérito de dictar políticas orientadas a flexibilizar la constitución de empresas navieras y modernizar la legislación marítima de los países miembros así como el registro de naves (de forma que comprenda el uso de las naves de bandera de conveniencia, segundos registros y otros).

Asimismo la Decisión N° 487, sobre Garantías Marítimas (hipoteca naval y privilegios marítimos) y Embargo Preventivo de Buques, contribuyó – significativamente – a la modernización de la legislación naviera del grupo andino.

Durante la última década se organizaron varios “Coloquios Portuarios Andinos” con el propósito de elevar su eficiencia, seguridad, disminución de riesgos, control de mercancías peligrosas, tráfico ilícito de drogas, preservación del medio ambiente y prevención del terrorismo portuario.

Finalmente, la Decisión N° 439 (1999) estableció normas y principios para la liberación progresiva del comercio intra –subregional de servicios, con la finalidad de alcanzar la creación del mercado común de servicios.

En el análisis sobre el alcance de las negociaciones de servicios y transporte marítimo, en el marco de la Organización Mundial del Comercio (OMC) y del Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA), se recomienda la conveniencia de que, en todos los foros de negociación, las autoridades del Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático (CAATA), deben tomar activa participación, apoyando a las autoridades de integración que lideran estos temas en sus respectivos países.

Es preciso señalar que, en concordancia con las disposiciones de la Decisión N° 439 y dadas sus particularidades, el sector transporte marítimo debe ser tratado de forma particular y, en cualquier negociación que se realice, debe ser independiente de toda negociación en conjunto de los servicios.

Posteriormente, en el marco de las políticas del Grupo Andino, Bolivia dictó el Decreto Supremo Nº 26256, del 20 de Julio de 2000, estableciendo el marco normativo del Registro Internacional Boliviano de Buques (RIBB) e incorporando, en su texto, las figuras jurídicas referidas a las garantías marítimas y el embargo preventivo de buques, para así permitir el desarrollo de la marina mercante con nivel de calidad.

Otro emprendimiento importante está referido a la participación de Bolivia en la pesca marítima internacional. Para ese efecto, se procedió a depositar la Resolución Bi – Ministerial Nº 003, del 16 de Agosto del 2001, en la sede de la Comisión Interamericana del Atún Tropical (CIAT), comprometiéndose a aplicar, con carácter provisional, el acuerdo del Programa Internacional para la Conservación de los Delfines en los Buques Pesqueros con Bandera Boliviana. Con dicho antecedente, se dictó el Decreto Supremo Nº 26805, de 9 de Octubre de 2002, encomendando al Ministerio de Defensa Nacional la administración de la pesca marítima aprobándose para este efecto, en el año 2003, una Resolución Ministerial referida al Reglamento de la Pesca Marítima de Bolivia.

Nos parece importante destacar la visión boliviana con relación a la bandera en los buques que enarbolan su pabellón, ya que, pese a no contar con salida al mar dicho país, entiende que la misma es…

“…objetivo fundamental e impostergable…” para “…afianzar y consolidar
la soberanía nacional…”

Es así que Bolivia cuenta con la segunda flota de la Hidrovía Paraguay – Paraná y, en comparación a sus socios en dicha navegación fluvial, su bandera es la que tiene mejor presencia y posicionamiento.

El Registro Internacional de Buques de Bolivia (RIBB), es un Organismo Técnico dependiente del Ministerio de Defensa que, desde el año 1975, supervisa las Políticas de Navegación Fluvial, Marítima y Lacustre del país (Decreto Legislativo N° 12684).

Su misión es clara: «…Realizar el registro de inscripción de embarcaciones y artefactos navales, privilegios marítimos, hipotecas navales y embargos preventivos, así como el endoso de los certificados de tripulación, en aguas marítimas y ríos internacionales; en condiciones que garanticen una navegación segura y la protección de los medios de comunicación; que le permita a Bolivia mantener la condición de nación marítima… «.

Es así que Bolivia, da importantes beneficios a aquellos armadores que aspiran a navegar en la Hidrovía Paraguay – Paraná pero también a aquellos que aspiran a hacerlo fuera del Río de la Plata siendo una opción que debe analizarse, en el marco de otras variables, al momento de realizar inversiones en el sector marítimo y naviero.

Comparando con Uruguay y Argentina, sin dudas es más beneficiosa la bandera boliviana y en lo que respecta a la navegación fluvial puede compararse con la bandera paraguaya; por tal motivo es que sintetizamos este artículo indicando:

Bolivia es una bandera con capacidad de navegación fluvial en la Hidrovía Paraguay – Paraná y, a su vez, una opción para la navegación marítima.

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