IDEAS PARA EL DESARROLLO DEL PUERTO DE MONTEVIDEO: PROPUESTAS PARA COMPLEMENTAR EL PLAN MAESTRO DE VALENCIAPORT

EL PLAN ESTRATÉGICO DE VALENCIAPORT

Los planes estratégicos de desarrollo portuario recogen un diagnóstico de la situación portuaria en cuanto a infraestructura y servicios y, en base al estudio del “hinterland” y la demanda de servicios, determinan las necesidades de inversión y el mejor uso de los recursos disponibles. En ese sentido, para el puerto de Montevideo, el Plan Estratégico elaborado por la Fundación Valenciaport plantea para el horizonte 2020 – 2025:

  • Dragar el canal de acceso al puerto, el antepuerto, el segundo atraque de la Terminal Cuenca del Plata (TCP), el muelle C y la Terminal de Graneles de Montevideo hasta una profundidad de 13,00 m al cero Wharton; dado que, actualmente, el canal de acceso se encuentra a una profundidad de 12,60 m al cero Wharton, se trataría de una inversión relativamente menor que, a través del aumento gradual de las profundidades, permitiría mejorar la atención en los muelles más importantes del puerto.
  • Para el Muelle C se propone instalar (como mínimo) 3 grúas pórtico Súper Post – Panamax para operar buques con portacontenedores y habilitar áreas con equipos de alta capacidad de almacenamiento recomendando, al mismo tiempo, la existencia de competencia intra – portuaria en igualdad de condiciones en lo referente a la capacidad de transferencia en muelle.

UN POSIBLE (PRIMER) DESARROLLO PORTUARIO

Ambas propuestas son necesarias y razonables, tanto desde el punto de vista de las inversiones a emprender por la Administración Nacional de Puertos (ANP) como por la necesidad de captar inversiones privadas y generar una competencia interna que favorezca la competitividad y la reducción de costos al comercio exterior uruguayo en contenedores.

Según Valenciaport, esta acción estaría prevista para el período 2020 – 2025, por lo que, al presente, la Administración Nacional de Puertos (ANP) debería estar en proceso de definición del diseño conceptual de dicha terminal de contenedores y elaborando un pliego de condiciones para su Llamado a Licitación mediante Concesión.

Dentro de la realidad existente en la planificación portuaria – con “proyectos a pedido”, tal como es el caso de la Terminal Portuaria Especializada en Celulosa (UPM) que ocupa la mayor parte del área de respaldo del Muelle C – es posible definir un conjunto de áreas que permitan consolidar una segunda terminal de contenedores para que la misma pueda competir en condiciones similares con Terminal Cuenca del Plata (TCP).

El diseño de esta segunda terminal debería realizarse con visión de largo plazo y contemplando un segundo atraque para buques de hasta 335 m de eslora, ya que la totalidad del Muelle C es insuficiente para atender dos buques de tales características y en forma simultánea (podría atender simultáneamente un buque de hasta 366 m y una embarcación tipo “feeder fluvial”).

En la Dársena II del Puerto de Montevideo, aprovechando la existencia del Muelle C y las Terminales de UPM y TGM, con muelles que tienen posibilidades de ser dragados a corto plazo a 13,00 m y a largo plazo – tal vez – a 14,00 m al cero Wharton, existe la posibilidad de llevar a mayores profundidades algunos viejos muelles del puerto tales como los atraques 8/9 y 10/11 (diseñados a 10,00 m al cero).

Como ha sucedido en otros puertos del mundo, la re – cimentación de muelles es posible (si bien se requiere de una ingeniería especializada que permita adaptar las viejas infraestructuras a las exigencias de los buques y equipamientos modernos).

El frente de atraque 10/11, y su extensión hasta el Muelle C, podría transformarse, en sus casi 600 m de longitud (previendo un adelantamiento a efectos de su re – cimentación), en un atraque para buques portacontenedores con una profundidad de diseño de 14,00 m al cero. Su construcción en etapas es posible, siendo la primera de 375 m (lo que permitiría albergar un buque de 335 m de eslora).

De esta forma, el Muelle C y este nuevo frente de atraque podrían constituir, a mediano y largo plazo, los muelles de una segunda terminal de contenedores.

Existen áreas de respaldo disponibles para el almacenamiento de contenedores utilizando equipos de alta capacidad (RTG) que permitan maximizar la cantidad de TEUs en las áreas de la Terminal; no obstante, para un mejor aprovechamiento de los espacios portuarios será fundamental modificar el trazado de la vía del ferrocarril portuario, comprendido entre el depósito 20 y el Muelle B y, en este sentido, un trazado perimetral permitiría maximizar áreas con un mínimo de interferencias.

Por otra parte, con el propósito de maximizar áreas de almacenaje, la Administración Nacional de Puertos debería demoler todos los depósitos destinados a desconsolidación/consolidación de mercaderías, excepto los de valor patrimonial o los que están en construcción. Estos depósitos pequeños y viejos, poco aportan al puerto y representan un obstáculo para su desarrollo. Lo mismo es aplicable a las construcciones correspondientes a antiguos accesos y servicios de apoyo.

Para las operaciones logísticas en régimen de puerto libre, la Administración Nacional de Puertos ha desarrollado un ambicioso proyecto en Punta Sayago y es hacia allí que deberían direccionarse las actividades de almacenaje y desconsolidación/consolidación (actualmente desarrolladas dentro del Puerto de Montevideo).

Con estas consideraciones, se podría obtener una superficie – destinada a una segunda terminal de contenedores – de, aproximadamente, 17 hectáreas (sin contabilizar los anchos operacionales de muelle).

Potencial desarrollo en Dársena II

Para asegurar la competencia interna con la terminal de granos (TGM), sería posible re – cimentar el atraque 8/9, llevándolo a una profundidad de diseño de 14,00 m al cero Wharton. Con una longitud aproximada de poco más de 300 m (previendo su adelantamiento a efectos de su re – cimentación) se podrían atender buques Panamax y Chip – Carriers (mediante la operación con cintas móviles y acopios extraportuarios) y también permitiría la descarga de fertilizantes en buques Supramax (con calados del orden de 12 m al cero Wharton).

El adelantamiento del frente de atraque 8/9 (a efectos de su re – cimentación) generaría un beneficio adicional, si bien menor, dado por la extensión del muelle Cabecera B que llegaría a 170 m (con profundidad de diseño de 10,00 m al cero).

El Plan Estratégico de la Fundación Valenciaport tuvo como horizonte el año 2035 para el cual, aún en un Escenario Optimista de fuerte incremento de la demanda de cargas, los desarrollos previstos en cuanto a infraestructura y equipamiento llegan a cubrir la demanda.

¿Pero qué pasaría a más largo plazo con el puerto de Montevideo?

¿Cuál sería su posible expansión?

¿Habría que ampliar el puerto hacia Punta Sayago, tal cual fuera la prédica durante muchos años?

UNA POSIBLE EXPANSIÓN DENTRO DEL ACTUAL RECINTO PORTUARIO

En los últimos 15 años, hubo dos antecedentes de ampliación portuaria mediante grandes superficies de relleno en la bahía, en la zona del Dique de Cintura. La primera fue una iniciativa privada presentada, en el año 2007, por el grupo filipino ICTSI y orientada a construir y operar una segunda terminal de contenedores.

Luego la Administración Nacional de Puertos (ANP) siguió estudiando el proyecto y lo optimizó orientando sus atraques hacia el interior de las dársenas I y II. En el año 2009 dicho concepto fue licitado para su concesión, pero no hubo ofertas.

Partiendo de dicha idea – concebida por técnicos de la propia Administración Nacional de Puertos (ANP) – es posible una expansión dentro del actual recinto portuario siendo la demanda a largo plazo quien dirá cuándo será el momento.

Expansión del Puerto de Montevideo a largo plazo

Con un relleno de 42 hectáreas (conectado a tierra mediante un puente) y con 850 m de muelle diseñado a una profundidad de 14,00 m al cero Wharton, esta expansión a largo plazo podría albergar distintas alternativas de operaciones portuarias (en función de la demanda de cargas); a modo de ejemplo, podrían atracar un buque portacontenedores de 400 m de eslora y otro de 366 m de eslora o 3 buques graneleros “Handy Capesize” de 245 m de eslora.

La inversión total estimada para la expansión asciende a 450 millones de dólares. Obviamente dicha inversión debe ser encarada, en parte, por la propia Administración Nacional de Puertos (demolición parcial del Dique de Cintura, construcción de un nuevo dique de contención, dragado, relleno y servicios básicos) dejando a un eventual concesionario la construcción del muelle y la superestructura (pavimento, iluminación, almacenajes, etc.). La relación de inversiones sería, aproximadamente, 50% – 50% y las inversiones a cargo de la Administración deberían ejecutarse en un plazo largo, más de un período de gobierno, y siempre en atención a la demanda futura.

Si las mismas inversiones portuarias (relleno, muelles, pavimentos, servicios, etc.) se realizaran para desarrollar un puerto en Punta Sayago, las mismas insumirían alrededor de 650 millones de dólares. Teniendo presente la mala experiencia con el dragado del proyecto de la regasificadora, se puede inferir – además – que los costos de mantenimiento anual de las obras de dragado serían por demás importantes.

Además hay que prever una ruta de acceso de alto tránsito y un nuevo tendido eléctrico de alta tensión lo cual supone, considerando las expropiaciones, una inversión adicional de, al menos, 10 millones de dólares.

En definitiva, el puerto de Montevideo tiene grandes posibilidades de desarrollo dentro su propio recinto portuario y ello mediante la relocalización de pequeños depósitos en Punta Sayago, el cambio del trazado del ferrocarril, la re – cimentación muelles y, a largo plazo, un relleno en la zona del Dique de Cintura.

Desarrollo Portuario a mediano y largo plazo

 

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