ESTUDIO DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN Y ANÁLISIS DEL TRANSPORTE FLUVIAL BOLIVIANO

Recientemente, durante el mes de Abril, la Regional Bolivia de la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) presentó el documento denominado “Estudio de Recolección de Información y Análisis sobre el Desarrollo del Transporte Fluvial hacia el Océano Atlántico del Estado Plurinacional de Bolivia” que, Manabu Ohara, encargado de la Agencia en Bolivia, pretende, “a partir de la recopilación de información relevante, reunir elementos que ayuden a tener elementos de juicio que apoyen la toma de decisiones para la generación de políticas públicas” para que, además, “se cuente con una orientación para el accionar de la cooperación internacional respecto a mejorar la competitividad de la logística a través de las cuencas fluviales con las que cuenta el país, es decir el Eje Ichilo – Mamoré y la Hidrovía Paraguay – Paraná”.

Es así que, según un comunicado de prensa difundido al efecto, dentro de los principales hallazgos del estudio se tiene que es necesario “…mejorar la institucionalidad en materia logística, tanto en el modo fluvial como en los otros modos de transporte”, “…la creación de un plan maestro de Hidrovías con la participación de los actores tanto del sector público como privado” y “el establecimiento de un plan de acción en coordinación con los países vecinos”.

Otro dato que destaca es el importante desarrollo que se tiene en la Hidrovía Paraguay – Paraná; no obstante “…se deben generar inversiones y sobre todo procesos de facilitación que permitan mejorar la competitividad del comercio boliviano”. Al mismo tiempo se indica que «…el eje Ichilo – Mamoré necesitaría mayores inversiones y potenciar la producción de los departamentos del Norte del país, como Beni y Pando». «Las realidades del Eje Ichilo – Mamoré y de la Hidrovía Paraguay – Paraná son diferentes, por lo que su plan de desarrollo debe ser realizado de manera independiente, teniendo en cuenta sus condiciones de navegabilidad, interconexión con otros modos de transporte y el potencial productivo de sus áreas de influencia”.

Finalmente, el estudio concluye que: “Se requiere mejorar la coordinación logística, entre operadores terrestres, portuarios, fluviales e instituciones de control al comercio exterior de modo que se puedan alcanzar mayores niveles de eficiencia, esto podría reducir los tiempos y costos logísticos sin requerir las inversiones significativas que se necesita para la infraestructura”.

Al respecto del estudio en consideración, Oswaldo Barriga, Presidente de la Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones (CADEX), expresó su satisfacción “…debido a la importancia de contar con este importante trabajo, que permitirá establecer una hoja de ruta para el desarrollo del transporte fluvial y la mejora de la competitividad del comercio exterior boliviano”.

Por considerarlo de particular interés para los objetivos de la presente Edición del Boletín Informativo Marítimo – que es informar sobre la importancia de Bolivia en el tráfico fluvial y la navegación de buena parte de la Hidrovía Paraguay – Paraná – reproducimos, a continuación, el Resumen Ejecutivo del estudio en consideración, cuya versión completa se encuentra disponible en:

https://www.jica.go.jp/bolivia/espanol/office/others/c8h0vm0000f8w9ww-att/publication_06.pdf

ESTUDIO DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN Y ANÁLISIS SOBRE EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE FLUVIAL HACIA EL OCÉANO ATLÁNTICO DEL ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA
Japan International Cooperation Agency (Abril, 2021)

RESUMEN EJECUTIVO

Bolivia cuenta con importantes vías fluviales que conectan al país con dos de las principales cuencas hidrográficas de Sudamérica, la Cuenca del Amazonas y la Cuenca del Plata, ambas conectan al país con el Océano Atlántico.

Dentro de la normativa boliviana existen Leyes y Decretos de impulso al transporte fluvial y la construcción de infraestructura que datan de décadas atrás; sin embargo, las mismas no se han concretado en la práctica, debido a que la política en materia logística de Bolivia y la inversión pública destinada al transporte, en su mayoría ha estado concentrada en el transporte carretero y la conexión con puertos del océano Pacífico, relegando las salidas al Atlántico.

Dentro de los planes de los últimos años tenemos al Plan de Desarrollo Económico y Social 2016 – 2020, que entre sus objetivos tenía una importante mejora en la logística boliviana en todas sus modalidades, con la construcción de carreteras, vías férreas, aeropuertos y mejoramiento del transporte fluvial (vías navegables), tanto en el Eje Ichilo-Mamoré, así como en la Hidrovía Paraguay – Paraná.

Dentro del plan mencionado anteriormente se tenían los siguientes resultados esperados en materia de transporte fluvial:

  • Rehabilitación de vías navegables en los ríos Ichilo – Mamoré y Beni y el dragado del Canal Tamengo (Fase I).
  • Construir 3 nuevos puertos en su primera fase.
  • Desarrollo de zonas francas portuarias en aguas internacionales a través de convenios.
  • Puesta en marcha de la terminal de carga en Puerto Busch.

Por diversas circunstancias, los resultados esperados no fueron alcanzados o ni siquiera se iniciaron las acciones para alcanzarlos.

El mejoramiento del sistema de transporte fluvial fue principalmente llevado adelante por iniciativas privadas, tanto en la construcción y operación de los puertos, así como la limpieza y dragado de las vías.

Debido al mayor volumen de carga que se genera en su zona de influencia, el transporte por la Hidrovía Paraguay-Paraná fue el que más se ha desarrollado, con la construcción de 3 puertos privados en el Canal Tamengo y su correspondiente limpieza y dragado, lo cual permitió que armadores internacionales, con varias embarcaciones que enarbolan el pabellón nacional, lleguen a dichos puertos, alcanzando a movilizar más de 2 millones de toneladas en carga de comercio exterior el año 2019.

Por su parte, el Eje Ichilo – Mamoré ha retomado vigencia en los últimos años, intentando recuperar la ruta utilizada para la exportación de caucho y castaña, desde el norte del país se viene promoviendo la salida al río

Amazonas por Porto Velho, ubicado en el estado de Rondonia, Brasil; esta ruta está siendo utilizada para carga general en contenedor; sin embargo con los proyectos de ampliación de cultivos agrícolas en el Beni, esta ruta natural va a incrementar su uso, para lo cual se debe estar preparado con las condiciones necesarias.

Los principales proyectos de infraestructura que se tienen en ambas Hidrovías se encuentran dentro de la planificación de corredores de integración proyectados por IIRSA – COSIPLAN, los cuales incluyen el dragado de ambas cuencas, la construcción de puertos, hidroeléctricas y mejoras a los sistemas de navegabilidad, así como sistemas de predicción de niveles de agua.

Sin embargo, la mejora de la infraestructura logística no es el único aspecto que debe trabajar Bolivia para poder alcanzar mejores niveles de competitividad logística, la simplificación y digitalización de trámites y procedimientos es otro punto de mejora, esto debido a que en promedio se demora entre cinco y seis días para poder liberar una barcaza y en ocasiones, este tiempo puede llegar a semanas; esto encarece los fletes para los productos nacionales, restándoles competitividad. Para la agilización de los procedimientos no se requieren fuertes inversiones como es el caso de la infraestructura; sin embargo, su impacto es igual de importante.

En el caso del comercio a través de los puertos del Canal Tamengo y Puerto Busch, se tienen proyectos que están dentro del territorio nacional, así como proyectos en otros países que afectan al transporte boliviano.

Los operadores (armadores de la HPP) que trabajan en esta ruta, indicaron que se requieren trabajos para el mejoramiento del canal de navegación en el Tamengo, de modo que los ciclos operativos sean menores. Actualmente se tiene ciertas limitantes físicas para el ingreso a aguas bolivianas (zona El Faro), que afectan el flujo de las embarcaciones por las barcazas que se amarran en este sector. Por lo tanto, es necesario realizar el diseño de un canal de navegación que permita maximizar la utilización de esta vía navegable considerando la importante tasa de crecimiento de los últimos 10 años en los cuales se duplicaron los volúmenes, tanto en importaciones como exportaciones, cerrando el 2019 con poco más 2,1 millones de toneladas.

Es importante contar con una gestión de mantenimiento continuo al Canal (limpieza de camalotes/balseros, dragado), apuntando a contar con un canal de navegación que permita operar todo el año y con tamaños de convoyes en una configuración de al menos 2 x 2 + 1 (4 barcazas tipo Mississippi), de lograrse esto, los costos operativos de los armadores se reducirían, favoreciendo positivamente a los fletes y de esta manera generando competitividad a la carga boliviana en los mercados internacionales.

Para el mantenimiento del canal y sus afluentes, se requiere de una draga que limpie el lecho y que también remueva los camalotes y balseros que dificultan la navegación en determinado periodo del año (cuando suben los niveles de agua).

Para que esta mejora tenga un real impacto, se debe gestionar con el gobierno de Brasil para desarrollar las condiciones que permita navegar con un convoy de al menos en una configuración 2 x 2 + 1, para lo cual se requiere trabajos de limpieza en la zona circundante a la toma de agua en Corumbá, que permita desviar dicho obstáculo, así como la remoción de rocas en la zona de Marina Gattas.

De igual forma son necesarios los trabajos a realizar (mejoramiento de vías navegables) en el tramo paraguayo, desde el río Apa, siguiendo aguas abajo hasta Asunción, estas mejoras se encuentran contempladas en los proyectos de la Hidrovía Paraguay-Paraná del IIRSA.

Recientemente, el pasado 11 de Marzo, el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones del Paraguay, a través de la Dirección de Proyectos Estratégicos DIPE, realizó la firma de los contratos con las empresas dragadoras adjudicatarias para el inicio de las obras de dragado en el Río Paraguay. Será importante que la Cancillería de Bolivia realice el respectivo acompañamiento a esta relevante obra de mejoramiento fluvial, que beneficiará tanto a la carga boliviana como a la carga brasilera generada sobre los puertos de Mato Grosso do Sul y Mato Grosso.

Otro proyecto importante para el Comercio de Bolivia es la construcción de un Puerto en la región de Puerto Busch con sus respectivos accesos. Se tienen varios proyectos alternativos desarrollados por el gobierno boliviano, así como por parte de empresas privadas; de tal manera lo recomendable es evaluar y validar todos estos considerando los aspectos técnicos, económicos, sociales y ambientales para determinar la mejor opción a seguir y también identificar la necesidad de actualizaciones o ampliaciones de los estudios a ser abordados. La explotación del yacimiento del Mutún y el incremento de la producción agrícola hará necesario de este puerto en el mediano plazo como un complemento a los puertos existentes.

Por otro lado, en el Eje Ichilo-Mamoré, el desarrollo de la infraestructura y del comercio es menor comparado con la Hidrovía Paraguay-Paraná. De las entrevistas realizadas, así como de la documentación obtenida, se tiene que esta ruta es operada en embarcaciones de menor porte, principalmente para el transporte de combustible para abastecer a la región norte de Bolivia, saliendo de Puerto Villarroel hasta Guayaramerín; sin embargo, en épocas de estiaje, el transporte fluvial solo se lo realiza entre Trinidad y Guayaramerín.

Una de las características de estos ríos, es el aporte continuo de sedimentos, teniendo bancos de arena que se mueven constantemente, con la presencia también de troncos y palizadas que terminan dificultando la navegación en el sector. Los navegantes de dichas aguas indican que la zona más crítica se encuentra entre Puerto Villarroel y Boca Chapare, lugar donde se requiere de estudios hidrológicos, hidráulicos, además de un mantenimiento permanente. Si bien se cuenta con el SEMENA para la remoción de palos en el río, la empresa no cuenta con el financiamiento adecuado para proveer más servicios, como ser dragado.

En el río Madera, existen cachuelas y proyectos de construcción de hidroeléctricas que requerirán inversiones para que las embarcaciones puedan navegar, lo propio debe hacerse en Brasil donde ya se construyeron dos hidroeléctricas. De acuerdo con el Tratado de Petrópolis (1903) Brasil debe garantizar la circulación de la carga boliviana por sus vías fluviales.

La construcción de un puente que una Guayaramerín con Guajaramirin podría constituirse en una alternativa para contar con una combinación terrestre fluvial que permita a la carga boliviana ser embarcada en Porto Velho; esto mientras se genere la carga suficiente para las inversiones en la vía fluvial (esclusas).

Es vitalmente necesario que la logística en Bolivia sea considerada desde un punto de vista integral, tanto a nivel de proyectos como a nivel de modalidades de transporte. Para lo cual es clave la gobernanza del sistema fluvial y de la logística nacional en su conjunto. Es decir, contar con un ente que tenga la legitimidad e institucionalidad suficiente, que pueda coordinar las acciones de los diferentes actores, tanto del sector público como del privado, de modo que los esfuerzos no se dispersen; trabajos anteriores sugerían la creación del Consejo Nacional de Logística para este fin.

En el marco del Consejo, se crearía un Modelo de Gestión Hidroviaria que incluya la Política Nacional de desarrollo de las cuencas fluviales, el Plan de Hidrovías, la Plataforma Público-Privada para su implementación y un sistema de seguimiento.

Para el desarrollo de la Hidrovías se requiere apoyo técnico, estudios, financiamiento y capacitación, que puede darse como cooperación internacional y por, sobre todo, decisión por parte de las autoridades para el desarrollo e integración nacional a través de las diferentes cuencas.

DEJA UNA RESPUESTA

Por favor ingrese su comentario!
Por favor ingrese su nombre aquí