ESTADO ACTUAL Y DESAFÍOS DEL TRANSPORTE FLUVIAL EN EL ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA

Autor: Ing. Enrique Notta Lorenzetti

Bolivia posee una importante riqueza de recursos hídricos, a través de los cuales se conecta con dos de las más importantes cuencas hidrográficas del continente, como ser la Cuenca del Amazonas y la Cuenca del Plata. Además, posee una ventajosa ubicación geográfica, en el centro de Sudamérica, que le permite ser un punto de convergencia entre todos los países de la región.

Respecto a la Cuenca del Plata, Bolivia se conecta de manera directa con la Hidrovía Paraguay – Paraná a través de dos sectores de su territorio nacional: el Canal Tamengo, donde se encuentra ubicado el único sistema portuario fluvial boliviano por el que se desarrollan operaciones de comercio exterior, y el triángulo Dionosio Foianini, más conocido como Puerto Busch.

El Canal Tamengo se encuentra en el SE del departamento de Santa Cruz, en la provincia German Busch y tiene una extensión aproximada de 11 km conformados de la siguiente manera (en sentido aguas abajo desde la Laguna Caceres):

  • Desembocadura Laguna Caceres – Hito Tamarinero, con poco más de 500 m en territorio boliviano.
  • Hito Tamarinero – El Faro (Arroyo Concepción), con 6,5 km aproximadamente, siendo aguas compartidas entre Bolivia y Brasil.
  • El Faro – Captación de agua de Corumba, con poco más de 4,0 km, desembocando en el rio Paraguay en territorio brasilero.

Los puertos internacionales que conforman el sistema portuario fluvial en el Canal Tamengo son:

  • Central Aguirre, con operaciones desde 1988.
  • Gravetal, iniciando en 1994 actividades agroindustriales y portuarias.
  • SAPCON, operando desde el 2011 en predio de Central Aguirre.
  • Puerto Jennefer, en operación desde 2013.

¡Todos ellos son inversiones privadas!

                      Canal Tamengo                                Hidrovía Paraguay – Paraná

Respecto a la cuenca del Amazonas, Bolivia cuenta con una serie de ríos afluentes que nacen en los departamentos de Cochabamba, La Paz, Santa Cruz, Beni y Pando, desde donde van aportando sus aguas a dicho sistema fluvial. Entre los principales ríos de esta cuenca se tienen los siguientes: Mamoré, Madre de Dios y Beni (entre otros) que llegan a desembocar en el rio Madeira, Brasil.

El eje fluvial Ichilo – Mamore tiene la siguiente extensión:

  • De puerto Villarroel a Trinidad =    520 km
  • De Trinidad a Guayaramerín =    860 km (siendo el tramo más utilizado).
  • Total = 1.380 km

El volumen de carga movilizado por esta vía aún es bajo, ya que es necesario desarrollar todos los elementos para convertir al eje fluvial en una Hidrovía y ello partiendo desde lo estructural que es el desarrollo de las vías navegables que permitan la navegabilidad de embarcaciones en condiciones seguras y eficientes para movilizar importantes volúmenes de carga, pasando por la planificación e implementación de infraestructura portuaria, sus accesos y los demás factores que hacen a la logística fluvial y portuaria en su conjunto.

La buena noticia es que el gobierno nacional de Bolivia, desde el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, ha realizado hace unas semanas, el lanzamiento de la reactivación de esta vía fluvial, la misma que esperamos pueda ser llevada adelante en tiempo y forma.

Cabe destacar la importancia que tuvo esta vía fluvial durante el periodo conocido como “la fiebre del caucho”, a finales del siglo XVIII e inicios del siglo XIV, ya que fue una de las principales vías para la comercialización de la goma, o como es mencionada en la región, la “borracha”.

Eje Fluvial Ichilo – Mamoré

         

Respecto al ámbito normativo, las autoridades que, desde el gobierno nacional boliviano, tienen las competencias asignadas son las carteras ministeriales correspondientes al Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda (MOSPV) y al Ministerio de Defensa; éste último por medio de la Dirección General de Intereses Marítimos Fluviales, Lacustres y Marina Mercante (Constitución Política del Estado – CPE, Artículo 268°; Ley de Transporte N° 165 del 16 de Agosto, 2011 y Reglamento Técnico de Transporte Acuático, Decreto Supremo N° 3073 del 01 de Febrero de 2017).

En los últimos años, el transporte fluvial en Bolivia es el que menos desarrollo ha tenido en términos de infraestructura y de inversión pública respecto a los demás modos de transporte. En contrapartida, desde el año 2010 se observa un relevante crecimiento en los volúmenes de carga por dicho modo de transporte; en efecto en dicho año se movilizaron alrededor de 750.000 ton mientras que en el año 2019 se llegaron a superar los 2,1 millones de toneladas, triplicando el volumen  y movilizando tanto cargas de importación como de exportación. Detal manera, la Hidrovía Paraguay – Paraná es una importantísima vía para el comercio exterior boliviano.

FLUJO DE COMERCIO EXTERIOR BOLIVIANO POR LA HIDROVIA PARAGUAY – PARANA

Las principales cargas de exportación, que se tienen al momento, están compuestas por graneles secos, como ser los derivadores de la soya (harina y aceite), seguido por otros productos tales como: cemento, clinker, urea y mineral (entre los principales).

Respecto a las importaciones, las principales cargas están compuestas por graneles líquidos: Diesel, gasolina, acero para la construcción (alambrones, bobinas, vergallones), malta y carga proyecto (equipos para parques eólicos), entre otras.

Como se indicó anteriormente, desde el 2010 al 2019, se observa una tasa de crecimiento con una tendencia muy positiva, llegando a casi triplicar los volúmenes del 2010. Proyectando con igual tasa de crecimiento para los siguientes cinco años, en el año 2026 se alcanzarían al menos 5,0 millones de toneladas, generando un impacto positivo en todos los eslabones de la cadena logística y productiva de Bolivia.

VÍAS NAVEGABLES Y CICLOS HIDROLOGICOS

Uno de los aspectos fundamentales en la logística fluvial, son los ciclos naturales que presentan nuestros ríos, teniendo así, épocas de aguas altas y bajas. La primera (altas o creciente) se manifiesta durante los meses que coinciden con las estaciones de otoño – invierno, de tal manera los picos máximos se presentan entre los meses de Junio / Julio y por el otro lado, se tienen las épocas de estiaje (bajas) que se aprecian durante las temporadas de primavera – verano. Cada época con sus propias características a ser consideradas.

Graficando el ciclo hidrológico en la región, se puede observar que su comportamiento es un muy similar a una distribución normal en el lapso de un año; sin embargo, también se puede evidenciar la presencia de otros ciclos mayores, que van más allá de los interanuales, donde se puede observar que se presentan ciertos comportamientos en periodos mayores de tiempo, es decir, se alcanzan niveles de agua que no se veían en los últimos 60 o 70 años, más o menos, y que, si bien es cierto que no tiene un patrón claramente identificado, son comportamientos que ya se dieron en el pasado e – incluso – en magnitudes mayores a las observadas al presente.

Desde el punto de vista de navegabilidad y el mantenimiento de las vías fluviales, existe una relación directa con el ciclo hidrológico de la cuenca; de tal manera, en la época de aguas altas se torna necesario contar con un plan de trabajo que asegure la ejecución de trabajos de limpieza, ya que las crecidas traen consigo la presencia de vegetación acuática flotando por las vías fluviales, hablamos de camalotes y balseros; éstos últimos corresponden a una vegetación acuática más una porción de tierra y cuya presencia, además de generar demoras en el tráfico fluvial y posible obstaculización a la navegación, representa importantes riesgos para los sistemas de propulsión y gobierno de las embarcaciones que operan en la zona.

Por otro lado, en la época de estiaje, es fundamental asegurar las profundidades en el canal de navegación con trabajos de dragado y su respectivo mantenimiento, de manera tal, que se garanticen las condiciones necesarias para un óptimo aprovechamiento de la capacidad de carga en las bodegas y no incurrir en el “falso flete”, que termina afectando negativamente al importador/exportador y a toda la cadena productiva que representa.

Por tales motivos, es de vital importancia la ejecución de obras y acciones muy bien analizadas y planificadas que permitan dar continuidad a las operaciones fluviales en condiciones seguras y eficientes, considerando todas las variables naturales que presenta la cuenca en este sector, entendiendo que pueden darse situaciones extremas, como ya se dieron antes, para las cuales debemos estar preparados como sistema logístico.

Fuente: Servicio Geológico do Brasil – CPRM

Nota: Las barras de color verde representan la media de los últimos diez años y las de color azul la media anual

DESAFIOS

Es importante recordar que gracias a su gran capacidad de transporte, el modo fluvial requiere de todos los demás modos, ferroviario y carretero principalmente, para así dar abasto a su capacidad y optimizar todo el sistema logístico, en su conjunto, con tiempos y costos menores.

En ese sentido, una de las variables estructurales para el desarrollo de la logística fluvial, pasa por el “Mejoramiento de las Vías Navegables” y su respectivo mantenimiento, tal como sucedió años antes en la misma Hidrovia Paraguay – Paraná, pero en otro sector, en la zona del Gran Rosario (Argentina), que tuvo un antes y un después del 1995, fecha en la que se realizó una concesión para el dragado del tramo fluvio – maritimo, que le permitió evolucionar, de manera progresiva, desde los 25 hasta los 34 pies de calado. Ello impactó de manera exponencial, no solamente en el rubro fluvial / marítimo sino que en toda la región y, particularmente, en los sectores productivos, llegando a convertirse, al cabo de unos años, en el principal nodo portuario agroexportador del mundo.

Adicional a este factor clave, y en base a una visión sistémica, se deben integrar todas las demás variables y elementos que hacen al desarrollo de la logística partiendo desde la actualización del marco normativo y apuntando a la optimización de todos los procesos vinculados (se debe aprovechar la digitalización en todo lo que fuera posible), desde los procedimientos de registros, autorizaciones y licencias (etc.) que son emitidas por los organismos navales bolivianos, y avanzando de manera transversal por todos los demás procesos que hacen al comercio exterior, como son los procesos aduaneros y la intervención de otros organismos de control que son parte de los procesos tanto de exportación como de importación.

Otro elemento importante, el factor humano, ya que es un rubro que demanda un alto grado de especialización para lo cual es necesario contar con centros y planes de formación para este fin, tanto para el personal de agua como de tierra.

En un plano ideal, partir desde una planificación estratégica a nivel nacional, sería lo más adecuado; sin embargo, la realidad es que desde hace años se viene dando un muy importante crecimiento y desarrollo del rubro fluvial boliviano y ello gracias al compromiso y trabajo tanto de empresarios privados como de todo el equipo humano que conforman las distintas empresas  e instituciones relacionadas a la actividad y que están asentadas en la región (provincia German Busch) y que intervienen, de una o de otra manera, en las actividades del comercio exterior por esta importante vía fluvial.

Desde el gobierno boliviano se ven buenas señales hacia el desarrollo de la logística fluvial y está claro que los gobiernos y autoridades que otorgan la debida importancia al aprovechamiento responsable de sus vías fluviales, generan condiciones de competitividad que terminan beneficiando a toda la cadena productiva nacional y a la población en su conjunto.

 

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