ENDEREZAR EL CAMINO

Autor: Ing. Alejandro Castro

DEFINICIÓN DE ENDEREZAR

Según el diccionario de la Real Academia Española (RAE), la palabra “enderezar” puede tener varios significados (https://dle.rae.es/enderezar), pero voy a seleccionar aquellos que mejor se aplican a este Artículo:

  • Poner derecho lo que está torcido.
  • Gobernar bien, poner en buen estado algo.
  • Enmendar, corregir, castigar.
  • Encaminarse derechamente a un lugar.
  • Disponerse, encaminarse a lograr un intento.

DESIGNACIONES POLÍTICAS EN CARGOS DE PERFIL TÉCNICO

Muchos de los ciudadanos comunes involucrados profesional o afectivamente con la temática del sector marítimo – portuario y las vías navegables, que votamos a la actual coalición de gobierno, pensábamos que los 15 años de gobierno del Frente Amplio habían sido lo peor, entre otras cosas, en el manejo de los temas del sector, pero…

Comenzamos a enterarnos que cargos de fundamental importancia de distintos organismos que tienen relación con el transporte por agua, los puertos y las vías navegables fueron designados, exclusivamente, por cuota política o para compensar a políticos que no habían sido electos en puestos de representación parlamentaria.

Estoy convencido que los cargos en esos organismos deben ser cubiertos por personas que cuenten con los méritos profesionales que el cargo requiere.

Cuando los temas técnicos son “capturados” por los políticos, se comienza a difundir información política a través de medios de comunicación afines al poder de turno y, en el caso del sector que nos interesa, se toma posesión del sistema marítimo – portuario, invocando el bien común, la estrategia país y la competitividad, sin fundamentos técnicos y económicos de ningún tipo.

Para que el sistema marítimo – portuario y las vías navegables tengan viabilidad futura en función de los cambios que se están produciendo en el mundo, su gestión debería estar a cargo de profesionales con criterio técnico, y no dejarlo en manos de personas con perfil político cuyo conocimiento del sector es prácticamente inexistente. Cuando sucede esto, se compite en desventaja en relación a aquellos países donde los administradores son expertos en la materia.

LOS TRATADOS DE PROTECCIÓN DE INVERSIONES

Según su definición más ortodoxa, los tratados de protección de inversiones son acuerdos internacionales entre dos Estados con el objetivo principal de brindar “seguridad jurídica” a los inversores; no obstante, sus patrocinadores suelen ser los países exportadores de capital cuya intención final, sin embargo, es proteger la inversión extranjera de sus nacionales en un tercer Estado y de forma asimétrica.

Y ello lo logran esto a través de una serie de disposiciones estándar tales como: a) dar el mismo trato a los inversores extranjeros que a los nacionales; b) brindar beneficios especiales a través de supuestos “requisitos de rendimiento” (preferencias arancelarias, impositivas, legales, etc.), c) asegurar la libre transferencia de capital; y, lo que es más importante aún, d) asegurar el derecho a presentar demandas de arbitraje contra los gobiernos anfitriones cuando los inversores consideran que han sido perjudicados por decisiones del Estado.

Incluso la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), que promueve estos mecanismos, ha aceptado que “la existencia de un tratado de protección de inversiones no es en absoluto el único determinante que influye en que la inversión extranjera directa se produzca o no. Pueden ser mucho más importantes otros factores, como el atractivo económico del país receptor, el tamaño de su mercado, su mano de obra o sus recursos naturales” (UNCTAD, 2009).

Los inversores extranjeros, a través de los tratados de protección de inversiones acceden a tribunales por sobre la justicia y soberanía administrativa de cada país. Los más conocidos y recurrentes son la Corte Internacional de Arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional (CIADI) o la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDM). Amparados por esos tratados, estos tribunales pueden dictar indemnizaciones para las empresas multinacionales cuando consideran que su inversión fue afectada por una acción del Estado.

Las multinacionales, amparadas en los tratados de protección de inversiones, llegan a los países presentando proyectos de grandes inversiones con generación – o expectativas de generación – de puestos de trabajo (que luego nunca se cumplen) y a cambio exigen una contraparte de inversiones públicas (que las pagan varias generaciones) e imponen sus plazos a los Estados (aunque sean irreales) y, por si fuera poco, los amenazan con multas y/o juicios internacionales.

En Uruguay, y en los últimos años, tenemos dos ejemplos “exitosos” para las multinacionales: UPM y KATOEN NATIE.

En la práctica, los tratados de protección de inversiones conforman una nueva estrategia de Neo – Colonialismo, en la que los países más poderosos subyugan las soberanías de los países en desarrollo.

LA CONCESIÓN A KATOEN NATIE

Es necesario expresar, claramente, que los comentarios realizados sobre este Acuerdo están basados – exclusivamente –en Artículos de Prensa, ya que el alcance preciso del mismo sólo se conocerá cuando el mismo se formalice y publique.

La negociación entre las autoridades y la empresa KATOEN NATIE se realizó en Torre Ejecutiva con un “absoluto secretismo” (para un gobierno que se jacta de ser transparente). En las negociaciones secretas entre el Estado uruguayo y las multinacionales, el que pierde, por lo general, es el Uruguay y, como muestra, recordemos los compromisos asumidos en el Contrato ROU – UPM.

El Presidente de Administración Nacional de Puertos (ANP) no ha respondido al planteo de periodistas respecto a cuáles fueron las razones por las que se entendió necesario acceder a los planteos de KATOEN NATIE, en cuanto al temor de que esa empresa resultara exitosa en el caso de iniciar un juicio contra el Estado uruguayo.

Sin entrar en análisis jurídicos que no me corresponden, existen aspectos de la negociación de supuesta apariencia irregular. La presión que ha ejercido KATOEN NATIE con el anuncio de la demanda, lo cual fue determinante para que cediera el gobierno. La empresa, que aún contaba con 10 años más de concesión, ha presentado diversos incumplimientos del Contrato de Concesión y, desde el año 2012, no ha llegado a los mínimos de actividad en él comprometidos. Obviamente, si existieron incumplimientos por parte de la empresa, su reclamo hubiera perdido sustento.

Dada esta situación, ¿por qué se da una prórroga con 10 años de anticipación y por un período de 50 años (plazo muy superior al plazo inicial de la Concesión que fue de 30 años)?

Para dar una prórroga de tan amplio plazo, ¿No se debería llamar a una nueva Licitación para la Cconcesión de la terminal de contenedores?

Por otra parte, hubo declaraciones de las autoridades con un claro “sesgo monopólico”:

  • Juan Curbelo (Presidente de la Administración Nacional de Puertos): “La idea de las autoridades es que los muelles públicos tienen que ser subsidiarios o llevar adelante tareas que no se pueden llevar adelante en las terminales especializadas. Por ejemplo, si por alguna razón un barco portacontenedores no puede atracar en la terminal especializada, entonces la idea es que los muelles públicos puedan ser una Opción B.” (04 de Marzo de 2021).
  • Luis Alberto Heber (Ministro de Transporte y Obras Públicas): “La terminal especializada está trabajando al 40% de su capacidad porque no se cumple la reglamentación de la Ley de Puertos. La Ley de Puertos dice que el puerto tiene que ir a terminales especializadas y por lo tanto tener prioridad”. (10 de Marzo de 2021).

La Ley N° 16.246, conocida como “Ley de Puertos”, en su Artículo 7° expresa: «…Asimismo (el Poder Ejecutivo) velará para que aquellos servicios que se presten en régimen de libre concurrencia se efectúen en condiciones tales que efectivamente la garanticen, reservándose en todo caso el derecho de fijar tarifas máximas para tales servicios».

La Ley es clara. ¡NO garantiza monopolios a cambio de inversiones (por más grandes que sean)!

Es así que, en el caso del Puerto de Montevideo, se debe permitir la competencia en condiciones similares; es decir, se debe poder operar en otros muelles del puerto con los mismos equipos (grúas pórtico) que la Terminal Cuenca del Plata (KATOEN NATIE). ¡Limitar la competencia es ILEGAL!

Además, la Ley de Puertos establece que el Estado tiene la potestad de fijar las tarifas máximas. La rebaja tarifaria que propone la Terminal Cuenca del Plata (KATOEN NATIE) para los servicios de terminal aplicable al comercio exterior uruguayo llegará en el futuro a un 30%, pero aún con esta rebaja, los costos de terminal serán del orden del doble que en los puertos brasileños. ¡Los costos de terminal de la Terminal Cuenca del Plata (KATOEN NATIE) seguirán siendo altos!

La propia Ley N° 17.243 (Ley de Urgencia, Servicios Públicos y Privados, Fomento del Empleo y la Inversión), que fue la base de la subasta por la que se creó la terminal especializada en contenedores, establece, en su Artículo 20° – L literal D, que “Se asegurará la prestación de servicios en igualdad de condiciones a todos los que lo soliciten, manteniendo la continuidad de las operaciones y regularidad de los mismos, y no se comprometerá restricciones para operar en otros sectores del puerto”.

LAS INVERSIONES DE LA ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE PUERTOS (ANP)

Hay inversiones heredadas del Gobierno Anterior tales como el Puerto Pesquero Capurro con un costo de 90 millones de dólares (destinado a atender, principalmente, a la flota extranjera que pesca en el Atlántico Sur y, muy marginalmente, a la pequeña flota nacional) y el Viaducto Portuario con un costo de 150 millones de dólares (que, en realidad, es el viaducto para el tren de UPM).

Según lo que se sabe, del acuerdo con KATOEN NATIE surgiría que la Administración Nacional de Puertos (ANP) se haría cargo del 20% de la inversión proyectada (455 millones de dólares), o sea 90 millones de dólares.

En total, en lo que resta de este período de gobierno, la Administración Nacional de Puertos (ANP) estaría enfrentando inversiones que, sumadas, totalizan, aproximadamente, unos 330 millones de dólares.

Será difícil que la inversión en el Puerto Pesquero Capurro sea financiada con las tarifas que se cobren a la pesca extranjera, ya que las mismas son bajas; por su parte, el Viaducto Portuario lo pagarán todas las mercaderías y no solamente los productos de UPM. El 20% de la inversión en la Terminal Cuenca del Plata significará, también, menos recursos para financiarse…

Al final todos los compromisos asumidos y los excesos, de una forma o de otra, recaen sobre el comercio exterior uruguayo.

EL PROYECTO DE LA HIDROVÍA DEL RÍO URUGUAY

Considero que se trata en principio de un proyecto con un gran componente geopolítico y bien intencionado, pero que no resiste un estudio de viabilidad económica.

La Hidrovía del Río Uruguay se construiría como una prolongación, de más de 500 kilómetros, de las actuales condiciones de navegabilidad de dicho curso fluvial y franqueando la Represa y Central Hidroeléctrica de Salto Grande, obviamente con la participación de sus tres estados ribereños (Argentina, Brasil y Uruguay).

Este proyecto es de muy difícil concreción por los obstáculos que debería superar (el denominado Salto Chico ubicado aguas arriba de la ciudad de Salto, el cruce de la propia represa, los númerosos pasos rocosos del tramo compartido entre Argentina y Brasil y el cruce del puente Uruguaiana – Paso de los Libres); todo indica que tamaña inversión no se justificaría en función de las posibles cargas a transportar.

Además, con relación a las posibilidades de concreción de este proyecto también existirían diversos obstáculos de orden jurídico, diplomático y geopolítico, económico, financieras, comerciales y logísticas.

Cabe aclarar que mis dudas se refieren al tramo del río Uruguay desde el Puerto de Paysandú hacia aguas arriba ya que el tramo desde Paysandú hasta Nueva Palmira merece un tratamiento especial y diferente porque involucra zonas productivas que van desde el Departamento de Artigas hasta el de Colonia y donde encontramos al puerto de Paysandú con dificultades para “despegar” y al de Fray Bentos en una situación de semi – abandono y con instalaciones para almacenamiento y manejo de graneles con más de 50 años de antigüedad.

Cuando se habla de la navegabilidad del río Uruguay no se puede actuar con voluntarismo o con buenas intenciones. ¡Son necesarios sólidos estudios que la aconsejen! Frente a la presión de empresarios de las obras de ingeniería o del dragado o de dirigentes políticos interesados, legítimamente, en generar fuentes de trabajo en las áreas, presuntamente beneficiadas con este emprendimiento, debe prevalecer la prudencia y el profundo análisis.

¿ES POSIBLE ENDEREZAR EL CAMINO?

Tengo la firme esperanza de que el Presidente de la República, si es bien asesorado técnicamente, puede “enderezar el camino” en un tema tan importantes para el comercio exterior uruguayo como lo son los puertos y las vías navegables.

Para ello, se podrían aplicar tres de los varios significados de la palabra “enderezar”:

  • Gobernar bien, poner en buen estado algo.
  • Enmendar, corregir, castigar.
  • Encaminarse derechamente a un lugar.

Los cargos de relevancia del sector puertos, vías navegables y transporte por agua, deberían ser ocupados por personas de reconocida idoneidad técnica que estén a la altura de la función a desempeñar las que deberían contar, además, con un grupo de asesores de distintas especialidades que los apoyen permanentemente y ello como forma de que el país cuente con equipos de trabajo capaces de llevar adelante las transformaciones que resulten necesarias.

Con respecto a los Tratados de Protección de Inversiones y sus consecuencias, a veces desfavorables para los intereses de Uruguay, es bueno destacar que el país tiene experiencia en juicios internacionales y ya ha salido airoso de varias demandas como las planteadas por la tabacalera PHILLIP MORRIS y la minera ZAMIN RESOURCES, razón por la cual en el futuro no debería dejarse amedrentar por posibles demandas de multinacionales.

La concesión a KATOEN NATIE a través de la Terminal Cuenca del Plata es una buena noticia en cuanto a las inversiones que se estarían incorporando al puerto de Montevideo, siempre y cuando se despejen las dudas legales. En todo puerto, la competencia interna prepara a los operadores de terminales para la competencia entre puertos. Así lo recomiendan organismos internacionales como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD). El monopolio termina siempre perjudicando al comercio exterior del país; por otra parte, las rebajas anunciadas para los servicios de terminal, que pagarían los exportadores, siguen siendo insuficientes.

Las inversiones de la Administración Nacional de Puertos (ANP), heredadas del gobierno anterior, ya no es posible que sean ajustadas pero tampoco pueden caer sobre las espaldas de los exportadores que, actualmente, tienen costos muy elevados (públicos y privados) al pasar por el puerto de Montevideo.

No creo que hayan quedado “cabos sueltos” en el Contrato ROU – UPM, pero resultaría totalmente injusto que el costo del Viaducto Portuario (para el tren de UPM) se prorrateara entre todas las cargas usuarias del puerto. Sin embargo, creo que se está a tiempo de incrementar las tarifas a la pesca extranjera para poder financiar el Puerto Pesquero Capurro y podría aplicarse el mismo criterio a la hora de fijar el canon mínimo del concesionario de los servicios a la pesca extranjera.

Hay una Hidrovía del Río Uruguay que debería ser estudiada en profundidad y es la que corresponde al tramo Nueva Palmira – Paysandú. Ella involucra a los puertos uruguayos de Fray Bentos y Paysandú y también al puerto argentino de Concepción del Uruguay y es en ella donde Argentina y Uruguay han realizado – y realizan – obras de dragado de profundización y mantenimiento (que vencen en el año 2022) siendo necesario que, lo antes posible, se tomen decisiones en cuanto al futuro de dicha vía navegable y sus puertos.

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