CRUCERO HIDROGRÁFICO AL PANTANAL PARA EL DESARROLLO DE LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ (MAYO A SEPTIEMBRE, 1995)

Autor: Lic. Horacio Ezcurra

INTRODUCCIÓN

En el año 1989, en el marco del Tratado de la Cuenca del Plata, los países miembros crearon el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay – Paraná (CIH) que, en el año 1995, adjudicó al consorcio integrado por las firmas Hidroservice Engenharia (Brasil) – Louis Berger International (USA) –  Estudio de Ingeniería Hidráulica EIH (Argentina) los estudios básicos para el mejoramiento de las condiciones de navegación en los ríos de la Hidrovía.

Estos estudios requerían extensos levantamientos de campo, entre Paraná (km 600), en la Provincia de Entre Ríos, Argentina y la ciudad de Cáceres (km 3.442). Buenos Aires es el km 0. Estos levantamientos debían llegar a Cáceres en el Estado de Mato Grosso, Brasil, e incluir los accesos a puertos ubicados dentro de la gran laguna de Cáceres, Bolivia.

Las empresas de ingeniería del consorcio adjudicatario nos requirieron una propuesta para realizar los extensos levantamientos requeridos. Veníamos trabajando en varios proyectos de levantamientos y muestreos en el Río de la Plata. Pero este proyecto era un enorme desafío, y algo atemorizante, por la falta de antecedentes y las grandes incertidumbres que tuvimos que resolver usando poco tiempo y recursos escasos, aplicando nuestro mejor criterio.

Además, nuestra situación financiera en Argentina era débil. La alta inflación de los años 1989 (Alfonsín) y 1990 (Menem) había dañado bastante a los profesionales independientes, que sobrevivíamos en un mercado muy cambiante y volátil. Adicionalmente, teníamos poca experiencia en levantamientos hidrográficos en ese tipo de ríos. La única condición favorable era que habíamos consolidado un pequeño pero sólido equipo de trabajo en levantamientos y muestreos. Habíamos desarrollado una muy buena capacidad de trabajo en equipo.

Nuestra propuesta incluía todos los trabajos requeridos por el proyecto, a ser realizados mediante una campaña de estudios multidisciplinarios a lo largo de los ríos Paraná y Paraguay, de acuerdo al siguiente resumen:

  • Levantar la batimetría de 30 pasos críticos para la navegación en los ríos Paraná y Paraguay, y un perfil batimétrico en el eje del canal navegable en todos los ríos, a lo largo de más de 3.000 km.
  • Caracterizar cada paso en su hidro – sedimentología mediante muestreos y mediciones de caudal.
  • Investigar los suelos duros en los pasos rocosos mediante perfiles sísmicos de reflexión y muestreo de suelos.
  • Levantar la batimetría del Canal Tamengo, que comunica Bolivia con el río Paraguay.
  • Levantar la batimetría general del Alto Paraguay, aguas arriba de Corumbá hasta Puerto Cáceres, mediante líneas batimétricas oblicuas, en forma continua.

Luego de analizar los requerimientos del proyecto, llegamos a la conclusión que la manera más segura y efectiva de encarar esta campaña sería mediante un barco, que pudiese alojar a bordo las personas necesarias, y el equipamiento, y que fuese totalmente auto – suficiente, dependiendo muy poco de cualquier logística en tierra. El barco debería poder llevar en cubierta dos botes livianos, de muy poco calado para el trabajo en los pasos. Uno para levantamientos batimétricos y el otro para las mediciones de caudal y muestreos varios. También este barco debía tener espacio de trabajo para procesar datos, y hacer informes. Por último debía ser económico y seguro, para que nuestra propuesta fuese competitiva.

Luego de investigar el costo de posibles barcos, llegamos a la conclusión que había que comprarlo y no alquilarlo y cerramos la propuesta. ¡A los pocos días la misma nos fue adjudicada!

PREPARANDO LA CAMPAÑA

Empecé a buscar ese barco ideal entre las chatas fluviales dedicadas al transporte de cabotaje de troncos de las forestaciones de las islas del Delta del Paraná. Entre muchos que miré, hubo uno que era ideal. Fue amor a primera vista. Se llamaba «Negrito».

Tenía una bodega amplia en el centro, que su dueño, quien lo había comprado para transformarlo en yate, había transformado en una cabina central grande, ideal para nuestro trabajo. Calaba poco, 1,20 m, lo cual era ideal para navegar en los ríos cortando camino en las curvas. El casco, de madera de lapacho sobre cuadernas de algarrobo, con cubierta de peteribí, era fuerte y estaba en buen estado. Pero lo más atractivo era su motor propulsor: un legendario GM Detroit Diésel de 2 tiempos y 4 cilindros, modelo 4–71, de 140 HP, desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial. Cuando lo pusieron en marcha, y escuché su particular sonido, vinieron a mi memoria los mejores recuerdos de mi vida de juventud, manejando lanchas de desembarco en la Antártida u operando un guinche de gran profundidad, trabajando en oceanografía oceánica profunda… ¡Era el mismo modelo de motor! Algo ruidoso, pero un verdadero «fierro». Si esos motores GM aguantaron todo nuestro maltrato de juventud, debían ser muy buenos y confiables.

El barco costaba 35.000 dólares, que yo no tenía. Pero lo consideré óptimo para navegar los más de 7.000 km de ríos que iba a requerir este proyecto. El dueño, un abogado muy destacado, se entusiasmó con el proyecto. Había comprado el barco hacía un año, para transformarlo en yate. Pero decidió venderlo, porque le resultaba difícil maniobrarlo. Me propuso que firmemos un boleto de compra – venta y que se lo fuera pagando a medida que cobraba los certificados de avance del proyecto, cosa que acepté de inmediato. ¡La única garantía era mi firma! Luego de este inesperado apoyo, empezamos a trabajar duro para preparar el barco.

Compramos dos botes de aluminio livianos, de poca manga y fácil propulsión con motores fuera de borda. Uno de 6 m de eslora y motor de 25 HP (para los levantamientos) y el otro de 5 m de eslora y motor de 15 HP (para muestreos de sedimentos y mediciones hidráulicas). Con postes tipo teléfono, de eucaliptus, cepillados y pintados, armamos un mástil con su pluma de carga, para subir y bajar ambos botes de la cubierta, instalando un viejo molinete manual de velero.

Construimos dos tanques de agua potable en madera terciada fenólica y resina epoxi, para asegurarnos su suministro. Instalamos a bordo todo el equipo sísmico. La placa emisora de la fuente sísmica tipo «boomer», la armamos sobre una vieja tabla de surf. Instalamos 900 Ah de nuevas baterías de ciclo profundo, con un “inverter”, para tener corriente alterna permanente para los equipos de computación. Compramos un sistema de posiciones GPS diferencial, en el que las correcciones serían generadas desde un punto fijo en la zona, dentro de alcance de las radios VHF de los equipos. Decidimos usar dos sondas hidrográficas Raytheon de papel, que eran muy confiables y las conocíamos muy bien. Instalamos en la timonera una sonda de navegación, sin papel, para navegar con seguridad en los tránsitos, sobre bajos y bancos. Adaptamos la cubierta para recibir todo el equipo a llevar, más tambores complementarios de combustible. Adicionalmente colocamos más cuchetas rebatibles, hasta un total de 9, para poder alojar nuestro grupo de trabajo, más algunos inspectores y representantes del cliente o autoridades invitadas, que embarcarían eventualmente por períodos cortos.

El «Negrito» tenía matrícula mercante nacional y había trabajado durante más de 20 años en cabotaje en el Delta del Paraná, operado por una tripulación de dos personas, padre e hijo. Pero para hacer la campaña de la Hidrovía, en aguas fuera de Argentina, las autoridades marítimas nos exigían una tripulación mínima de 5 personas, todos con libreta de embarco de marina mercante. A esas personas habría que haberles sumado nuestro propio grupo de trabajo, más los inspectores, lo que hubiera llevado la tripulación a 14 personas… Algo imposible en ese barco. Buscar un barco más grande, como nos solicitaron, aumentaba el calado, lo cual impedía la navegación y levantamientos en algunas zonas y, obviamente, afectaba el costo. Después de intercambiar varias notas y discusiones, con razones bien documentadas, las autoridades nos autorizaron a cambiar la matrícula al Registro Especial de Yates, y tripular el barco nosotros mismos, con nuestras habilitaciones deportivas de Piloto, Patrón o Timonel, con bandera argentina. Éste fue el principal factor de éxito del proyecto. Toda nuestra campaña fue «autocontenida», sin depender de personas fuera de nuestro equipo, ni de una logística especial desde tierra, más allá de víveres y combustible. ¡El camino estaba abierto para zarpar!

Pudimos integrar un grupo humano excepcional, incluyendo por primera vez en nuestros proyectos a una mujer, la Licenciada en Oceanografía Maribel Garea, quien contribuyó significativamente al éxito de la misión, con su concentración al trabajo especialmente procesando datos, y su espíritu siempre positivo, que resultó una influencia muy buena en el sano espíritu de cooperación mutua de todo el grupo. También un joven español madrileño Agustín Enrile que ya había trabajado en varios proyectos con nosotros y quería conocer nuestros ríos sudamericanos. Completó la tripulación mi hermano menor Pablo, técnico hidrógrafo, y el joven Marcelo Gramaglia, técnico electrónico. En las zonas rocosas del proyecto se nos unió el Ingeniero Marcelo Paterlini, querido colega y amigo, quien nos ayudó con el trabajo sísmico y su interpretación. El excelente «espíritu de grupo» que pudimos formar, fue claramente un factor de éxito en este atípico proyecto.

Unos pocos días antes de zarpar, trabajando frenéticamente para terminar todo, hicimos una reunión a bordo para discutir sobre los riesgos a la seguridad ante asaltos o piratería, en lugares remotos. Decidimos de común acuerdo no llevar arma de fuego alguna para nuestra defensa, y mantener un contacto estrecho con las autoridades fluviales de cada país, mediante un programa de visitas y coordinaciones especiales. También decidimos llevar un perro a bordo, para que duerma en cubierta de noche y nos avisara con sus ladridos en caso de acercarse alguna embarcación sigilosamente. Así se integró a la tripulación el bueno de «Max», un cachorro de 5 meses, mestizo, que nos regalaron amigos. ¡Llevar a «Max» fue una excelente decisión, como quedó demostrado con el tiempo!

A principios de mayo de 1995, zarpamos para navegar en tránsito hasta Paraná, donde empezaría el trabajo específico en los pasos del río.

El “Negrito”, en navegación, luego de zarpar del Puerto de San Fernando, Prov. de Buenos Aires.

 

 

 

EN NAVEGACIÓN

Los primeros días navegando en los ríos fueron una experiencia náutica nueva y única. Tuvimos que adaptarnos a la navegación en los ríos. ¡Éramos todos «petreles de mar» y tuvimos que aprender a ser «biguás de río»…! Descubrimos que las cartas, o croquis de los ríos estaban pobremente geo – referenciados. De modo que no tenía sentido plotear posiciones GPS, que daban muchas veces encima de la costa. Tuvimos que aprender a navegar el río intuitivamente. Aprendimos en la primera semana a «leer la superficie del agua», para evitar tanto los bancos con muy poca profundidad como las zonas de fuerte corriente en contra. Habíamos decidido no llevar un baquiano del río a bordo, que no hubiera tenido mucho sentido con un calado de sólo 1,20 m. De a poco aprendimos la técnica de navegar de subida al río «remanseando», es decir, navegando por las zonas de menor corriente en contra, bien cerca de la costa, y cortando por la parte interna de las curvas. La sonda digital al lado del timonel, con su transductor instalado cerca de la proa, fue muy importante para mejorar nuestra destreza como navegantes de ríos.

Estos primeros días en tránsito también nos ayudaron a mejorar la operatividad y habitabilidad del barco, y a crear una rutina de guardias y servicios. Habíamos decidido no llevar personal de servicio alguno. Todas las tareas de cocina, limpieza y mantenimiento las hicimos entre todos y por igual. El hecho de compartir todas estas tareas, también contribuyó al buen «espíritu de grupo».

TRABAJANDO EN LEVANTAMIENTOS EN LOS PASOS

Luego de zarpar de Paraná empezó el trabajo en los pasos que podemos resumir el trabajo de la siguiente manera:

  • Usamos posicionamiento GPS sub – métrico. En cada paso, ni bien llegábamos, con el barco amarrado firmemente a la costa, registrábamos datos de posición en ese punto fijo, durante 12 horas o más, a razón de un dato cada segundo. Luego promediábamos esos datos para obtener las coordenadas geográficas del punto, con un error sub – métrico. En ese mismo punto colocábamos la estación GPS maestra, desde la cual se obtenían y transmitían correcciones diferenciales por radio VHF al bote que conducía los levantamientos, con un alcance de unos 7 km.
  • Los levantamientos hidrográficos los hacíamos con el bote de aluminio de 6 m, especialmente preparado, de muy poco calado y muy manuable, que llevábamos estibado en cubierta del barco y echábamos al agua al llegar a cada paso. Usábamos el segundo bote de aluminio de 5 m, para levantar datos hidráulicos de caudales, con correntómetro de hélice, especialmente en pasos con varios brazos, y para obtener muestras de sedimentos del fondo.
  • El bote de 6 m tenía instalado a bordo, bajo una carpa de lona, la sonda hidrográfica con registro de papel, el receptor GPS diferencial con su receptor de radio VHF y una PC portátil con un software hidrográfico de control de derrota y adquisición de datos de posición, que desarrollamos especialmente, programado en lenguaje QBasic por Sergio Schmidt, PhD, quien navegó con nosotros los primeros tramos a fin de poner a punto el programa. Este sistema hidrográfico funcionó muy bien. Adquiría datos de posición a intervalos regulares (normalmente cada 30 segundos), aplicaba las correcciones diferenciales GPS emitidas desde el barco madre y obtenía posicionamiento sub – métrico para todos los puntos de posición adquiridos y generaba una marca, o “fix”, para cada punto en el registro de papel de la sonda. Estos puntos eran numerados en el registro de papel en correspondencia con los números de puntos de posición adquiridos y almacenados en el archivo del sistema.

Adicionalmente este sistema guiaba al timonel por las líneas a levantar. Primero levantábamos, en cada paso, líneas transversales al río cada 300 o 400 m, las analizábamos, definíamos la parte crítica del paso, y luego levantábamos líneas adicionales cada 100 m. Luego de terminar el levantamiento batimétrico había que leer los registros gráficos de la sonda, en papel, y pasarlos a una planilla de cálculo en una PC, manualmente, a fin de aplicarles las correcciones por calibración y profundidad del “transductor”. Era una tarea laboriosa, que nos llevaba bastante tiempo. Usábamos el tiempo en los tránsitos entre pasos para hacer estas tareas, lideradas por nuestra “Princesa do Pantanal” Maribel Garea.

  • En los pasos con fondos duros, adicionalmente a las líneas batimétricas, levantábamos líneas sísmicas desde el “Negrito”, con un perfilador sísmico tipo «Boomer», en registros de papel. Hacíamos la interpretación preliminar a bordo, definíamos las formaciones rocosas, y seleccionábamos los sitios a obtener, en forma inmediata, muestras de materiales con el equipo «coring de caída libre».

 

Los principales pasos rocosos fueron:

  • Pedernal (km 1.881 – 1.886).
  • Lamboné – Piedra Partida (km 1.912 – 1.916).
  • Itacurubí – Yaguareté (km 1.952 – 1.954).
  • Arrecifes (km 2.047 – 2.050).
  • Aquirre – Palacio Cué (km 2.095 – 2.100).

El Canal Tamengo une los puertos bolivianos ubicados en el ambiente de la gran laguna de Cáceres (en ese entonces llamados Puerto Suárez, Puerto Aguirre y Gravetal) con el río Paraguay y es la principal salida fluvial de Bolivia al mar. Fue levantada su batimetría y muestreados sus suelos.

El remoto y muy poco conocido tramo entre Corumbá (km 2.770) y Puerto Cáceres (km 3.442) fue relevado en forma continua, en su totalidad, con líneas oblicuas en “zig – zag”, de orilla a orilla desde el bote de aluminio de 6 m, en horarios diurnos, navegando algo delante de la proa del “Negrito”, que le proveía seguridad y apoyo. Este tramo de 672 km cruza extensos humedales del Pantanal en el Estado de Mato Grosso, Brasil, y pasa al costado de serranías. Su flora y su fauna son notables por su diversidad. Fue una experiencia única recorrerlo y observar especies como los lobitos de río, la boa sucurí nadando, y el tamanduá bandeira, u oso hormiguero gigante, caminando. ¡A ninguno de ellos habíamos visto antes!

En varios lugares de este tramo encontramos bajas profundidades en fondos con dunas de arena, que nos costó pasar el día buscando alguna “canaleta” con profundidad mayor a nuestro calado de 1,20 m. El río estaba bajando, lo cual nos causó preocupación por el riesgo de no poder pasar por esos lugares en el regreso. A pesar de ello, y tomando ese riesgo, decidimos seguir adelante y cumplir con el levantamiento. Al regreso, efectivamente sucedió que no encontramos profundidad para pasar en un sitio, aunque no en el mismo lugar encontrado en el viaje de ida. Luego de horas de intentar pasar por este bajo sin éxito intentamos una manera diferente e ingeniosa. Fondeamos el barco, con su proa apuntando a la corriente. Luego fuimos largando de a poco la línea de fondeo, que era un cabo muy largo. Así fuimos yendo hacia atrás, hacia el banco de baja profundidad. Al vararse la popa del barco (donde estaba el calado máximo), dábamos máquina atrás, y máquina adelante, alternativamente. La hélice generaba una turbulencia que se sumaba a la corriente natural del río, removía la arena y formaba una “canaleta” por la cual pudimos pasar a través del banco. Luego de entrar a aguas más profundas y navegables, regresamos con el bote a recuperar el ancla con su boyarín de recuperación.

FINAL Y REGRESO

¡Luego de llegar a Puerto Cáceres, regresamos navegando a favor de la corriente a Corumbá, con la alegría de haber terminado exitosamente las partes importantes del proyecto…!

Desde allí tuve que desembarcar, con alguna tristeza por dejar el barco y el grupo, y no hacer el viaje de regreso a Buenos Aires. Tuve que llevar conmigo todos los datos del proyecto, a fin de avanzar con los informes finales. El resto del grupo quedó a bordo. ¡Todos felices de hacer el viaje de regreso, sin la presión del trabajo en los pasos!

Creo que hubo dos motivos importantes que contribuyeron al éxito de este inusual proyecto:

  • La manera como pudimos resolver los temas náuticos a un costo muy competitivo, con un barco de cabotaje fluvial adaptado y dos botes livianos de aluminio de poca manga.
  • El excelente espíritu de trabajo y clima de cooperación mutua del grupo, lo que ayudó a que todos, por igual, disfrutáramos lo que estábamos haciendo, y obtuviéramos resultados tan buenos, a pesar de las grandes incertidumbres y riesgos afrontados.

Todos quedamos enamorados de estos ríos maravillosos, por su belleza, su flora, fauna, pero sobre todo su gente. En algunos tramos teníamos la sensación de estar viajando por los jardines del Paraíso. Estos ríos no sólo permiten que los países puedan ser competitivos en su economía, al abaratarse el transporte, sino que también tienen un potencial turístico extraordinario, hasta ahora desaprovechado excepto en las zonas cercanas a Corumbá, donde hay turismo fluvial en barcos de pasajeros.

 

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