CONTENEDORES: PEDIDOS DE CONSTRUCCIÓN DE BUQUES Y PERSPECTIVAS PARA EL FLETE

Autor: Ing. Alejandro Castro

“Incluso si el mundo no estuviera experimentando esta «explosión» actual de la demanda minorista, impulsada por los nuevos hábitos de consumo posteriores a la pandemia y también por la ayuda de emergencia de los gobiernos, o que el «Ever Given» no hubiera obstruido una de las principales arterias del comercio internacional, los años 2021 y 2022 ya estaban “diseñados” con una tendencia al alza en el transporte de mercancías. La razón es simple: una fuerte caída en los pedidos de buques desde 2016, lo que ha significado que el exceso de capacidad de una década se ha superado gradualmente.

Si, por un lado, el comercio mundial se reanudó con mucha fuerza a partir del tercer trimestre de 2020, los pedidos a astilleros también comenzaron su reacción ya en el cuarto trimestre del año pasado, con los pedidos en cartera cerrando el año por encima del 10% de capacidad en operación, luego de haber registrado en Octubre 2020 el nivel mínimo histórico del 8,8%.

En el primer trimestre de 2021, la confianza de las navieras parece haberse renovado ante los elevados fletes (aunque en gran medida sostenidos por la evolución de la pandemia), los sólidos resultados financieros divulgados recientemente y una falta generalizada de naves en el mercado. Como resultado, tanto los armadores como, principalmente, los fletamentos de buques han acelerado sus compras y, en la actualidad, los pedidos a los astilleros ya superan el 15% de la capacidad en operación, y esto va en aumento.

Sucede que, contrariamente a la velocidad de la reanudación de la demanda, estos nuevos buques deberían tardar entre 18 y 36 meses en llegar al mercado y, en teoría, esto significa que, sin grandes fluctuaciones en la demanda (por ejemplo, nuevas crisis o recesiones globales), el flete solo comenzará a dar mayor alivio cuando estos barcos comiencen a estar listos en 2023 y 2024.

Hay al menos dos factores muy importantes a observar en estos últimos pedidos, el primero es que ya no se trata de «si», sino de «cuándo» MSC superará a Maersk en el ranking de capacidad, o incluso que CGM CMA vuelva al tercer lugar más grande del mundo.

Actualmente, según el ranking elaborado por la publicación especializada Alphaliner (que se encuentra disponible en: https://alphaliner.axsmarine.com/PublicTop100/), Maersk todavía está a la cabeza, pero con solo por 16 buques (41.600 TEUs) pedidos y pronto será superado, a la vista de los pedidos «en cartera» de MSC que alcanzan los 35 buques (659.500 TEUs), sin contar otros 13 x 16.000 TEUs que el armador estaría negociando con los astilleros chinos.

Detrás de estos dos, CGM CMA viene con solo un Panamax (5.200 TEUs) para recuperar su posición número tres en el mundo, con una cartera de pedidos que consta de 23 barcos (354.000 TEUs), 78.000 TEUs más que Cosco Shipping con 12 barcos (276.000 TEUs). Esto también sin contar otros 6 x 15.000 TEUs propulsados por GNL, con la opción de seis más, que los franceses estarían negociando con los astilleros chinos.

Si en términos proporcionales HMM fue el que más creció en el último año (81%), los pedidos ya conocidos sugieren que Evergreen (crecimiento de 52,9%, 74 barcos, 703.500 TEUs) y ZIM (crecimiento de 35,5%, 10 barcos, 150.000 TEUs) serán las empresas que más crecerán en los próximos años en el Top 10 del ranking de capacidad.

Es importante señalar que parte importante de los buques encargados por los fletadores aún no tienen contratos firmados con los armadores, por lo que estos análisis aún pueden variar.

 El otro tema muy curioso es que, con la excepción de Maersk y Wan Hai, que se centran en buques de hasta 4.500 TEUs para servicios regionales / alimentadores, todos los demás armadores están apostando por buques de más de 12.000 TEUs. También, según Alphaliner, los últimos pedidos de estos gigantes están compuestos por: 29 megamaxes (24.000 TEUs), 60 maxi – neo – panamax (15.000 – 16.000 TEUs) y 21 compact – neo – panamax (12.000 – 13.000 TEUs).

Aparentemente, hay muy poco interés en los buques de 6.000 a 12.000 TEUs, que ni siquiera se están reponiendo (muchos buques de 7.000 a 9.000 TEUs se construyeron a principios de la década de 2000 y ya están cerca de ser desguazados), lo que plantea la pregunta de si pronto los buques de este tamaño empezarán a faltar o serán sustituidos por buques de mayor tamaño que podrían ser posibles tanto por el aumento de la demanda en algunas rutas como por nuevas consolidaciones de servicios.

Los objetivos de la Organización Marítima Internacional (OMI) para reducir las emisiones, ciertamente ayudan a potenciar este «fenómeno» de crecimiento de los buques, ya que estos objetivos se establecieron en «toneladas por contenedor por milla», lo que hace que los buques más grandes sean más eficientes desde el punto de vista energético / ambiental que los buques más pequeños en la misma área.

Teniendo en cuenta que esta parece ser una tendencia mundial de los armadores, para evitar “sorpresas” desagradables, toda la comunidad de comercio exterior brasileña debe prestar mucha atención a los próximos pasos y posibles desarrollos de estos nuevos pedidos, no solo por su obvio impacto directo sobre el flete marítimo, pero sobre todo porque, en el mejor de los casos, puede cambiar nuevamente toda la dinámica de los servicios que operan a lo largo de nuestra costa.

El peor escenario sería, sin duda, que estos buques de más de 12.000 TEUs (366 m de eslora y 16 m de calado) no puedan operar a plena capacidad aquí y nuestro comercio exterior se atendiera a través de puertos hub en el Caribe o el Mediterráneo.”

El artículo transcripto en las páginas anteriores fue elaborado por Leandro Carelli Barreto, socio de Solve Shipping Intelligence de Brasil y publicado el 14 de abril de 2021 en Portos e Navíos bajo el título original “Contêiner: encomendas de navios e as perspectivas para o frete” y se encuentra disponible en: https://www.portosenavios.com.br/artigos/artigos-de-opiniao/conteiner-encomendas-de-navios-e-as-perspectivas-para-o-frete.

Siendo Brasil el “gigante” de la Costa Este de Sudamérica, el autor, con total sinceridad, advierte sobre las sorpresas desagradables que puede ocasionar la tendencia que están tomando las navieras y su posible impacto sobre el comercio exterior de dicho país.

Si proyectamos este análisis – sincero y desinteresado – a las “realidades rioplatenses” de los puertos de contenedores y sus canales de navegación, y tomando en cuenta nuestra pequeñez conjunta (actualmente el 70% de los TEUs arriba del buque tienen origen / destino en Brasil) y por ello creo que deberíamos tener una mirada diferente respecto del uso común del Río de la Plata, tratando de potenciar las economías rioplatenses y minimizando los costos del comercio exterior.

Maximizar las profundidades de dragado en atención a las mercaderías en contenedores, no siempre se traducirá en menores costos para el comercio exterior. Esto se puede apreciar en una economía pequeña como la uruguaya, donde los principales productos de exportación por Montevideo se comercializan en contenedores.

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