CANOAS OCEÁNICAS: ALGO DE SU HISTORIA Y FUTURO

Autor: Horacio Ezcurra (essa@essa.com.ar)
Los dibujos fueron hechos a mano alzada en base a información gráfica de acceso público en Internet.

Un velero para crucero, con el concepto de «canoa oceánica» podría tener mucha vigencia hoy en día.

Actualmente se construyen pocos barcos con este tipo de diseño; sin embargo, los modernos materiales y técnicas de construcción, los nuevos sistemas de propulsión y la posibilidad de navegar tanto por ríos como por zonas costeras, con seguridad y bajo costo, hacen que una «canoa oceánica» moderna pueda ser muy eficiente y atractiva.

Llamaremos “canoas oceánicas” a barcos que cumplen con la mayoría de las siguientes condiciones:

  • Poca manga y desplazamiento en relación con su eslora; es decir, tienen cascos “finos”.
  • Bajo calado relativo en relación con su eslora (por tener quillas sobresaliendo poco del casco o por tener orzas móviles, que pueden ser izadas, para controlar la deriva lateral).
  • Cubierta cerrada estanca, muy marineros y seguros en alta mar.
  • Capacidad para realizar, a vela, travesías en aguas abiertas oceánicas.
  • Excelente desempeño en navegaciones por ríos.
  • Poco momento adrizante para su eslora (por lo cual usan aparejos de varios mástiles y de poca altura y, sin embargo, tienen un buen alcance de estabilidad; en general mayor que 120 grados, lo cual los hace seguros en el mar).

Este poco momento adrizante hace que no tengan buena performance con vientos de proa (condiciones que, de todas formas, en general tratan de evitar los navegantes oceánicos de crucero).

  • Costo y esfuerzo relativamente bajo de construcción y operación (construidos o adaptados bajo condiciones extremas para resolver requerimientos en situaciones difíciles y con recursos escasos).

Las ventajas de un barco del este tipo, serían las siguientes:

  • Es muy interesante el potencial de este tipo de barcos para navegaciones de crucero, tanto por ríos como también por mar en aguas abiertas. En los ríos, el bajo calado y buena performance a máquina permiten navegar muy eficientemente. Nuestros maravillosos ríos tienen enormes posibilidades para la navegación de crucero, casi desaprovechadas. Una “canoa oceánica”, por su bajo calado, puede navegar de subida en ríos cortando camino por la parte interior de las curvas, donde la profundidad, y también la corriente en contra, son menores. Además, podría entrar en arroyos más pequeños, varar en playas y costas, e ingresar a sitios inaccesibles para barcos convencionales. En navegaciones por mar, además de hacer travesías dilatadas, podrían pasar a través de las barras arenosas de la desembocadura de los ríos y así ingresar a bahías o caletas de poca profundidad.
  • Facilidad de propulsión. Un casco liviano y de poca manga, con una relación eslora/desplazamiento alta, tal como tiene una “canoa oceánica”, requiere poca potencia para su propulsión. La navegación a máquina se facilita, a la velocidad propia del casco navegando «en desplazamiento»; es decir, sin entrar en «planeo». Actualmente este tipo de barcos tendría la ventaja de consumir significativamente menos combustible que un barco convencional de similar desplazamiento y costo, bajando significativamente su «huella de carbono». Adicionalmente, estos barcos serían particularmente aptos para las nuevas formas de propulsión con motores eléctricos.
  • Economía. Usando el viejo principio que a igualdad de materiales y calidad constructiva, «los barcos cuestan lo que pesan y no lo que miden», el costo inicial de barcos tipo “canoa oceánica”, sería muy atractivo en relación a sus prestaciones. Sus costos operativos, por la baja potencia y la posibilidad de navegar muy eficientemente a vela y máquina, también serían bajos. Además, estos barcos podrían ser sacados a tierra en varaderos con poca infraestructura, lo cual contribuiría a su bajo costo de mantenimiento.

A continuación damos algunos ejemplos de «canoas oceánicas» que, en el pasado, han realizado grandes viajes, o se han destacado en escenarios diversos:

“LIBERDADE” de Joshua Slocum

Joshua Slocum es bien conocido en el mundo náutico y marítimo por haber sido el primero que circunnavegó la tierra en solitario, a bordo del “Spray”, entre 1895 y 1898.

Desde su adolescencia fue marino mercante y aprendió los oficios requeridos por la navegación a vela de ese tiempo. Fue el dueño, entre otros, del “Aquidneck”, un velero de carga de 3 mástiles, aparejo fragata, de 326 ton de porte neto, con el cual navegó extensamente por la costa de Sudamérica siendo, en general, acompañado por su mujer e hijos, algo usual que hacían los capitanes mercantes en esos tiempos.

En 1884, en una entrada a Buenos Aires, su mujer Virginia Walker murió como consecuencia de una enfermedad y fue enterrada en el Cementerio Británico local. Dos años más tarde, en ese entonces tenía 42 años, se casó, en segundas nupcias, con su prima Henrietta Elliott, de 24 años, quien también lo acompañó a bordo del “Aquidneck” junto con dos de sus hijos: Víctor, un adolescente que ayudaba a su padre como Primer Oficial, y Garfield, aún niño.

Al año siguiente, luego de cargar madera y zarpar del Puerto de Paranaguá, Estado de Paraná, Brasil, intentando pasar cerca de una barra arenosa en la Bahía Exterior, se produjo la varadura del “Aquidneck”. Las olas del mar provocaron roturas estructurales, importantes y a pesar de los intentos de toda la tripulación para reflotarlo, Slocum debió dar por perdido su barco y licenciar a su tripulación.

Salvó del naufragio todos los elementos de valor que pudo y vendió los restos del “Aquidneck” a un comprador local, con lo que pudo pagar lo que debía a sus tripulantes, antes de licenciarlos.

La familia Slocum comenzó luego a construir un nuevo barco para poder regresar a los Estados Unidos. Usaron maderas locales, más algunas maderas rescatadas del “Aquidneck”. Trabajaron con la ayuda de carpinteros de ribera, que habían conocido antes. El barco lo construyeron en 6 meses y fue botado en Mayo de 1888, el mismo día que, en Brasil, los esclavos fueron liberados. Por eso lo bautizaron con el nombre de “Liberdade”.

El aparejo y la forma del timón eran similares a los de los juncos chinos, que Slocum había conocido en sus viajes. Adoptó ese aparejo por su sencillez, baja altura, y facilidad para usar las cañas de bambú, abundantes en el lugar de construcción y casi sin costo.

Con ese barco hicieron el viaje de regreso de algo más que 5.500 millas. Entraron a la Bahía de Chesapeake y navegaron por el Río Potomac hasta Washington DC; posteriormente, durante la primavera, navegaron hasta el Puerto de Nueva York donde terminó el viaje.

El “Liberdade” original se perdió, aunque fueron construidas algunas réplicas en los Estados Unidos.

La experiencia a bordo del «Liberdade», sin lugar a dudas, ayudó a Slocum a emprender, unos años más tarde, en 1895, la vuelta al mundo a bordo del «Spray».

La familia Slocum en la cubierta del «Liberdade», luego de arribar al río Potomac, al final de su viaje, a fines de 1888: Joshua Slocum, su mujer Henrietta, y sus hijos Garfield y Victor.

“TILIKUM” de John Voss

John Claus Voss era un marino mercante germano – canadiense, que vivía en la Isla de Vancouver, en el Oeste de Canadá.

Tenía una amplia experiencia como carpintero y en todos los oficios propios de un navegante en veleros mercantes, en rutas por el Cabo de Hornos.

En 1901 compró una canoa de 12 m construida muchos años antes por los aborígenes de Vancouver, a la que bautizó «Tilikum» («Amigo», en dialecto Chinook). Estaba tallada de un tronco grande de «cedro rojo del Pacífico», una conífera local de gran tamaño, de la familia de los cipreses.

John Voss quería hacer un extenso viaje oceánico, posiblemente con intenciones de dar la vuelta al mundo. Reforzó el casco de la «Tilikum» con cuadernas internas, le colocó 18 cm adicionales de francobordo usando tablas, una quilla, timón en el codaste, cubierta estanca y una cabina chica.

Le agregó media tonelada de panes de plomo como lastre fijo interior y 180 kg de bolsas de arena como lastre móvil.

Como aparejo le colocó tres mástiles pequeños, los dos de proa con vela cangreja más un foque, y el mesana de popa con una vela triangular. Todas las velas tenían botavara. El aparejo era bajo y fácilmente operable desde el puesto del timonel, con una superficie total de 21 m2.

John Voss desarrolló la técnica de aguantar grandes temporales en mar abierto usando un ancla flotante de mar, o “de capa”, construida en lona y afirmada a la proa de la «Tilikum» con un cabo.

La «Tilikum» zarpó de Victoria, British Columbia, Canadá en Mayo de 1901.

Navegó por el Océano Pacífico, recalando en las Islas Cook, Samoa, Tonga y Fidji.

Luego recaló en Sydney, Australia, donde un grupo de veleristas le obsequió un juego nuevo de velas.

Desde Sydney navegó hasta Hobart, en la isla de Tasmania, y luego a Dunedin, en Nueva Zelanda, para, posteriormente, por el Norte de Australia entrar al Océano Índico hasta llegar a Durban, Sudáfrica.

Desde allí navegó por el Océano Atlántico, parando en la Isla Santa Helena, Estado de Pernambuco, Brasil y también en las Azores, hasta finalmente llegar a Londres, donde terminó su viaje, en Septiembre de 1904.

Fueron 3 años y 3 meses de travesías. Al menos 11 personas diferentes acompañaron a Voss en diferentes etapas de su viaje quien, incluso, llegó a navegar en solitario en algunas de ellas.

John Claus Voss publicó, en 1913, el libro “The Venturesome Voyages of Captain Voss” que fuera traducido como «Los Viajes del Capitán Voss».

Actualmente, el «Tilikum» se encuentra expuesto en el Maritime Museum of British Columbia, en la ciudad de Victoria, Canadá, y cerca de donde zarpó al iniciar su histórico viaje.

«MARCO POLO», Diseño de L. Francis Herreshoff

Luego de terminar la Segunda Guerra Mundial, el diseñador Lewis Francis Herreshoff (1890 – 1972) pensó en crear un barco que fuera apto para grandes viajes oceánicos, con seguridad y a bajo costo, a fin de cumplir con el sueño de muchos estadounidenses, quienes habiendo prestado servicios durante la guerra en diferentes escenarios del Pacífico, tenían interés en regresar a algunos de esos lugares.

Herreshoff publicó, en 1946 y en la revista «Rudder», los planos del «Marco Polo». Era un barco largo, de poca manga, y bajo desplazamiento relativo que fue pensado para ser muy eficiente a máquina y para complementar, de la mejor manera, la máquina y la vela. En ese tiempo, y como consecuencia del esfuerzo de guerra de la industria de su país, había una gran cantidad de «surplus de guerra» de motores diésel de dos tiempos, adquiribles a costos muy atractivos, como los legendarios GM de la Serie 71 – de dos, tres, cuatro o seis cilindros – con potencias entre 70 y 200 HP. Estos motores tenían un diseño modular y la mayoría de los repuestos más usuales eran comunes a todos los modelos, muy abundantes y accesibles. El aparejo, dividido y manuable, permitía que fuera navegado por sólo una persona de guardia. Las velas estabilizaban el rolido, ahorraban combustible en forma sustancial y permitían regresar a puerto en caso de alguna falla grave en la máquina o hélice. Incluso el «Marco Polo» tuvo mejor performance a máquina, en viajes oceánicos, que muchos barcos de la época diseñados para navegar sólo a motor.

Varios barcos con el diseño del «Marco Polo» navegaron por el mundo. Fueron construidos en madera, en  acero o en aluminio. El «VIVIENNE OF STRUAN» es un ejemplo y es el barco escuela operado por el gobierno de Australia Occidental en la ciudad de Perth, ideal por sus bajos costos operativos y buenas condiciones para transmitir destrezas y valores a grupos de alumnos – grumetes, en navegaciones escuela.

La vela mayor, central, es una vela liviana, sólo para buen tiempo, sin rizos.
El foque, trinquetilla y mesana, son velas pesadas, aptas para tiempo duro.
El motor propulsor está ubicado inusualmente a proa, con un eje largo, soportado por varios

 

Camarote del navegante Comedor Cocina Máquinas y Taller Camarote de proa

 

«JAMES CAIRD» (Bote auxiliar modificado), de Ernest Shackleton

Ernest Shackleton fue un explorador polar que, a mediados de 1914, emprendió un viaje a la Antártida a bordo del bergantín goleta de tres mástiles «Endurance».

Su objetivo, junto a un grupo de su equipo, era ser los primeros en cruzar la Antártida – por tierra, a pie y con trineos de perros – entre la costa del Mar de Weddel y el Mar de Ross.

A principios de 1915, estando ya cerca de la barrera de hielo del Weddel, el «Endurance» quedó atrapado en el paquete de hielo flotante antártico. Derivaron, atrapados en el hielo, cerca de 800 millas náuticas durante algo más de 9 meses, en pleno invierno antártico. La presión del hielo destruyó completamente al “Endurance”, por lo cual debieron abandonarlo, en Noviembre de 1915.

A bordo de los tres botes con que contaban, con víveres y equipo, siguieron derivando junto al paquete de hielo, viviendo sobre témpanos, hasta que, finalmente, alcanzaron aguas libres y lanzar los botes, con todo el equipo que pudieron, para navegar hasta la Isla Elefante, ubicada unas 120 millas náuticas al Norte del extremo de la Península Antártica, donde llegaron en Abril de 1916.

En esa época no había radios ni comunicaciones de ningún tipo para pedir rescate. Construyeron un campamento, y prepararon uno de los tres botes, el «James Caird», para hacer – a vela – una extensa travesía de 700 millas náuticas hasta las Islas Georgias, donde estaba la estación ballenera noruega de la Bahía Stromness.

Navegar esas 700 millas en un bote de 6,90 m de eslora, a vela, en uno de los mares más tormentosos del mundo, era el último recurso para salvar a toda la tripulación.

Prepararon el «James Caird», lo mejor que pudieron, colocándole una cubierta de madera y lona, dos mástiles bajos (ambos con una vela al tercio) más un foque en el de proa. Lastraron el casco con piedras como lastre interno. Cargaron víveres y agua para el viaje, que podría durar más de dos semanas ya que, durante los temporales, tendrían que ponerse “a la capa” y no avanzar.

Zarparon el 24 de Abril de 1916, Shackleton más cuatro tripulantes, navegaron durante 16 días hasta la Islas Georgias, en condiciones increíblemente malas. Decidieron terminar el viaje en la costa Oeste de la Isla San Pedro, o Georgia, para no correr el riesgo de ser arrastrados por los temporales del Oeste hacia el Este de la isla y no poder regresar.

El navegador, Frank Worsley, tenía la misión crítica de mantener la posición de la «James Caird» sólo con su sextante, cronómetro (al que le daba cuerda diariamente) y tablas de cálculo astronómico. Un error de la posición en la recalada hubiera sido la muerte de todos.

Esos 16 días fueron una verdadera epopeya, por el frío, las mojaduras, los temporales y los riesgos extremos; pero – finalmente – arribaron seguros a la Bahía Rey Haakon, Islas Georgias, donde desembarcaron y se recuperaron de las mojaduras, falta de sueño y mala comida.

Desde allí, Shackleton, Worsley y uno de los tripulantes, caminaron por sobre los glaciares, más de 35 km, hasta llegar a la estación ballenera noruega, donde fueron recibidos con un gran asombro y emoción y desde donde organizaron el rescate de los tres tripulantes dejados en Bahía Haakon y, luego, del resto de la tripulación del Endurance que habían quedado en la Isla Elefante.

Shackleton quedó en la historia como un ejemplo de liderazgo ante la adversidad y el viaje del «James Caird» como una de las más increíbles epopeyas náuticas.

Imágenes obtenidas en placas de vidrio por el fotógrafo documentalista de la expedición, el célebre Frank Hurley, de origen australiano, correspondientes a la botadura de la «James Caird» ya preparada para su travesía a las Orcadas.
Pudo salvar varias de estas placas que han legado un testimonio gráfico invalorable de esta expedición.

«JUANA MARÍA», ballenera para el Río de la Plata, diseñada por Manuel M. Campos

En los años 30, varios veleros argentinos hicieron extensos cruceros por la costa brasilera y pudieron observar, con asombro, los botes abiertos doble proa, llamados «canoas baleeiras» (balleneras), que eran extensamente utilizados por los pescadores costeros artesanales, principalmente en el Estado de Santa Catarina.

Estos botes fueron una herencia de la presencia, en esas costas de barcos, de veleros balleneros, principalmente de la zona de New Bedford, costa Este de Estados Unidos, que cazaban ballenas frente a las costa de Brasil y usaban puertos brasileros para logística y reparaciones.

En 1934, el velero doble proa argentino «Fjord II», propiedad de su diseñador Germán Frers, hizo un crucero por la costa Brasilera.

Germán Frers y Claudio Bincaz quedaron impresionados por la excelente performance, navegando a vela, de las «baleeiras» que encontraron en su camino, aún con vientos frescos de proa.

Frers levantó las líneas de la «Boa Sorte», una ballenera que pudo examinar en detalle en la Ponta dos Ganchos, en la bahía frente al pueblo de Tijucas, al Norte y cerca de la Isla de Santa Catalina. En el año 1939, en la Revista Yachting Argentino, publicó un artículo sobre las balleneras catarinenses, con sus dibujos de la «Boa Sorte».

El mismo Germán Frers, junto a Manuel M. Campos, diseñó yates para el Río de la Plata, sobre la base del casco de las balleneras. Fueron barcos muy apreciados para el crucero, por su bajo calado, seguridad, economía y buena performance a vela y a máquina.

La «Juana María» fue una de las balleneras más emblemáticas, diseñada por Manuel M. Campos. Recuerdo haberla conocido en mi niñez y juventud, durante cruceros familiares a la costa uruguaya junto a mis padres.

«HORMIGA NEGRA», canoa isleña del Delta del Paraná, aparejada como junco chino, de Hernán Álvarez Forn

A fines de la década del 60, el arquitecto Hernán Álvarez Forn (conocido por su seudónimo de «Hormiga Negra»), decidió comprar una típica canoa isleña de carga del Delta del Paraná y transformarla en un barco de crucero familiar para navegar en el Río de la Plata, a un costo menor que otras opciones que había en el mercado.

Con la ayuda del diseñador naval Manuel M. Campos, a partir de la canoa isleña comprada, concibieron un barco muy atípico que incorporaba en su diseño muchos de los elementos de un junco chino tradicional.

Le colocaron una quilla de poco calado, con lastre de hierro, una plataforma que sobresalía de la cubierta de popa y un aparejo con tres mástiles bajos y velas de junco chino.

El resultado final fue un barco de crucero de poco calado que navegaba muy bien a máquina, a vela y máquina y a vela pura con vientos al través, al descuartelar y francos.

La relación costo – beneficio fue muy atractiva para las necesidades de su propietario. Recuerdo, en mi adolescencia, haber visto y conocido al junco «Hormiga Negra» en la costa de San Isidro y en el Arroyo Riachuelo, de Uruguay.

CONCLUSIONES

Los ejemplos anteriores ilustran el potencial que tiene el concepto «canoa oceánica» para desarrollar – al día de hoy – un barco de crucero de bajo costo, gran versatilidad y excelente sostenibilidad ambiental; dicho barco permitiría ampliar los horizontes de la náutica “de crucero” facilitando el acceso a lugares poco accesibles al día de hoy y, por ello, muy poco visitados.

 

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