Buenos Aires o Montevideo? Esa vieja rivalidad… ¿Realmente existe?

En un número anterior del Boletín Informativo Marítimo reseñábamos una entrevista que Argenports.com realizara a Agustín Barletti – periodista argentino que, hace 22 años y desde el Suplemento Transport & Cargo del diario El Cronista, brinda su mirada sobre la realidad de los puertos y el transporte de cargas –y transcribíamos sus opiniones sobre la Hidrovía… Pero en dicha entrevista también se expresó sobre el canal Magdalena y los puertos de Buenos Aires, La Plata y Montevideo y en este número queremos enfatizar respecto a sus opiniones sobre una vieja cuestión… la (supuesta) rivalidad entre Buenos Aires y Montevideo…

Argenports.com se refirió al anuncio respecto a que Uruguay dragaría a 14 metros el canal de acceso a Montevideo y le pregunto cómo impactaría ello sobre la logística argentina y Agustín contestó:

“Acá hay posiciones encontradas. Por un lado están los que dicen que están cerrando la salida del Río de la Plata, que es como un embudo. Entonces, el canal de Montevideo genera un cruce que puede llegar a complicar la salida de la Argentina al mar. Eso es lo que dice una parte y la verdad es que cuando uno mira el mapa pareciera que tienen bastante razón.”

“Otra parte sostiene que esto es lo mismo que las calles de una ciudad, que se cruzan y que tienen semáforos, porque hay ayudas para la navegación y eso no debería complicar. Lo que si complica es que Montevideo está resolviendo un importante tema de calado que el puerto de Buenos Aires no tiene, con lo cual corremos riesgo si no hacemos las obras que deberíamos hacer… la modernización del puerto de Buenos Aires que tiene muelles muy viejos y preparados para 28 o 30 pies. Habría que hacer una gran obra y hay que ver si se justifica, para el futuro de Buenos Aires, hacerla o no, pero de lo contrario corremos el riesgo de ser un hub de Montevideo, es decir un puerto que dependa de Montevideo, que las grandes líneas vayan a Uruguay y que crucen con pequeños barcos a Buenos Aires. Por otro lado también es cierto que el mercado está en la Argentina, entonces, Montevideo puede hacer el gran aeropuerto de su vida, pero los pasajeros están en Ezeiza.”

A esta altura de la entrevista, Argenports.com le pregunta sobre las navieras y sus decisiones a lo que Agustín contesta:

“Creo que ellas pueden decidir ir y descargar en Montevideo. Además, Uruguay ofrece un sistema impositivo mucho mejor: tienen zona franca, puerto libre y todo lo demás… Yo era amigo de Ángel Gabriel, del grupo Gabriel, una empresa familiar que operaba la Terminal 4 del puerto de Buenos Aires y que el año 2000 se la vendió al grupo Maersk, y él me comentaba: `Mi papá me decía, ¿te acordás cuando todos los cajones de fruta de la Argentina salían por el puerto de Buenos Aires? Bueno, fíjate que hoy no hay un solo cajón de fruta porque todo sale por San Antonio Este. Algún día vas a decir: ¿te acordás cuando todos los contenedores salían por Buenos Aires? Y decía esto porque va a llegar un momento en que no se va a poder mover más por Buenos Aires, y eso es algo que en algún momento puede suceder.” No obstante, para Barletti opina que el reemplazo del puerto de Buenos Aires no será un proceso inmediato sino que “es un proceso que va a tardar años, no podés reemplazar hoy el puerto de Buenos Aires, quizás dentro de 10 o 20 años, pero es un proceso que en algún momento se va a dar…” y que el problema es que “el único reemplazo a la vista es absolutamente inviable y está en la ciudad equivocada” (refiriéndose a TecPlata, la Terminal del grupo filipino ICTSI en la ciudad de La Plata).

Sobre temas parecidos – y también desde la República Argentina y entrevistado por Emiliano Galli para TradeNews.com.ar – opinó Hernán Sánchez, director comercial de CELSUR Logística, secretario de la Federación Argentina de Entidades de Transporte y Logística (FAETYL) y presidente de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL) y de la Asociación Latinoamericana de Logística (ALALOG):

“Los especialistas entendemos que la conectividad es un factor de competitividad… Argentina se tiene que dar un debate integral con los especialistas logísticos para mantener la figura de un puerto terminal en función de los nuevos escenarios…”

Preguntado sobre su valoración de la evolución del Puerto Buenos Aires expresó que la misma es positiva.

“Claramente generó la capacidad de atender al sector y de cubrir los picos y valles que tuvo el comercio exterior en los últimos 25 años. Está a la altura de las circunstancias. No hay problemas significativos de infraestructura con el puerto. No lo veo, ni lo vi tampoco. Lo que sí creo es que, de cara al futuro, la Argentina se tiene que dar un debate integral con los especialistas para mantener la figura de un puerto terminal en función de los nuevos escenarios mundiales, con buques cada vez más grandes y a partir de las restricciones de calado que tiene el Río de la Plata, en contraposición con un modelo más empujado por Brasil, donde Buenos Aires pase a ser abastecido de forma “feeder” con buques más pequeños. América Latina no es Europa, y tenemos problemas geopolíticos no resueltos que me preocupan de ese modelo.”

Posteriormente, al preguntársele ¿cuál es el mayor terror logístico en relación con los puertos? expresó que:

“Depender de un hub regional y que ese hub quede paralizado por “x” motivo. Nos pone en un “off side” gigantesco. Imaginate estar dependiendo de Santos y se declara una huelga que nada tiene que ver con nosotros, con buques que no puedan operar en Buenos Aires porque están pasados de kilos (demasiado calado para ingresar en Buenos Aires). No obstante, no veo que esa situación vaya a ocurrir…

Desde CEDOL y FAETYL, y personalmente, venimos impulsando que la logística sea considerada una política de Estado, y poder sentar en una mesa a los especialistas de cada tema para poder hablar desinteresadamente de cómo mejorar la capacidad para competir con el mundo con una logística eficiente, fuera de los sesgos de los sectores que cada uno administra y es natural que defienda. Es difícil de lograr en la Argentina. Debería ser una cuestión de Estado, donde se hable desinteresadamente y que las conclusiones obtenidas se mantengan en el tiempo independientemente del plazo de los gobiernos. Es lo que hace Uruguay y le va bien en términos logísticos. Es lo que hacen Europa y Estados Unidos, y les va bien, siempre hablando en términos logísticos.”

Finalmente quisiéramos hacer referencia a un diálogo – también con Emiliano Galli para TradeNews.com.ar – del Vicepresidente Senior para América Latina y el Caribe y Responsable Regional del Grupo Maersk (un actor global, pionero en la industria marítima, que ha marcado tendencia en las operaciones comerciales al introducir soluciones que luego formaron parte del estado del arte del sector: la digitalización de los procesos, el “blockchain para despapelizar los trámites” y el que, en el marco de la pandemia, hizo de la resiliencia el Norte de las políticas adaptativas.

En dicha entrevista Robbert van Trooijen tuvo definiciones contundentes:

“Realmente esperamos que el puerto de Buenos Aires continúe siendo el puerto hub de la Argentina… El Puerto de Buenos Aires nos ofrece una operación segura, transparente y comercialmente muy conveniente para nuestros clientes. Hablamos de operaciones intermodales, conexiones ferroviarias y de “feedering”, consolidado y desconsolidado de mercaderías, etc, que son parte del abanico de posibilidades que nos ofrece Buenos Aires y que son esenciales en nuestra oferta de servicios… Queremos crecer en la Argentina, mejorando su conectividad con el resto del mundo y, en ese sentido, el Puerto de Buenos Aires tiene un rol fundamental. Nos permite entrar con servicios directos –llegamos con 3 servicios directos desde Asia, Norte de Europa y Estados Unidos– es decir, con los barcos más grandes que llegan a la costa este de América Latina, buques de 10.000 TEU de capacidad, que nos permite realizar las economías de escala y abaratar el costo del flete al importador y exportador argentino. En definitiva, en términos de competitividad, en mercados internacionales, consideramos que es la mejor opción para las cargas argentinas.”

Entonces, teniendo en cuenta las posiciones que anteriormente reseñáramos, desde el Boletín Informativo Marítimo nos preguntamos… Esa vieja rivalidad entre Buenos Aires y Montevideo, ¿realmente existe? ¿Hasta qué punto deben las autoridades basar su planificación en dicha rivalidad? ¿No será que en la región existen otros puertos que vienen creciendo a paso veloz?

En búsqueda de una respuesta invitamos al lector a releer los artículos que publicáramos en este mismo Boletín: “Una mirada a los puertos brasileros” (BIM N° 04/20), “El puerto de Itajai ya recibe grandes portacontenedores” (BIM 09/20), “Mirada a los puertos de Río Grande do Sul“ (BIM 20/20), “Río Grande do Sul capta cargas del puerto de Montevideo” (BIM 23/20), “Cabotaje y servicio feeder y puertos brasileros; su impacto en el Río de la Plata” (BIM 24/20) y el más reciente “Río Grande, ya es capaz de recibir buques con 366 m de eslora “ (BIM 27/20).

Si aún quedan dudas, los invitamos a leer el artículo que, a continuación, presenta el Ing. Alejandro Castro…

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