BRASIL: UN BALANCE SOBRE LAS VÍAS NAVEGABLES

El pasado 23 de Noviembre, en Brasilia, Adalberto Tokarski, director de la Agencia Nacional de Transportes por Vías Navegables (ANTAQ) pronunció la conferencia de apertura de los DIÁLOGOS SOBRE LAS VÍAS NAVEGABLES, un encuentro realizado desde el año 2017, con el objetivo integrar las diversas iniciativas para el desarrollo de infraestructuras logísticas en los ríos y lagos navegables del Brasil.

El evento fue patrocinado por la Asociación de Productores de Soja y Maíz del Estado de Mato Grosso (APROSOJA) y contó con el apoyo institucional del Consejo Federal de Ingeniería y Agronomía (CONFEA), el Fondo de Asistencia a los Profesionales de CREA, el Frente Parlamentario Mixto para la Logística y la Infraestructura (FRENLOGI), el Movimiento Pro-Logística de Mato Grosso y el Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes (DNIT).

En su discurso, Tokarski enumeró los retos para desbloquear el transporte por vías navegables, con el fin de propiciar el uso de este modo con mayor eficiencia y economía: «En el Norte, estamos aumentando el transporte por el río Tapajós y también por el Madeira, pero el resto no aumenta«.

En cuanto a la navegabilidad en el Complejo Tocantins – Araguaia, reiteró la necesidad de romper el Pedral do Lourenço: «La esclusa está lista, pero la ruptura de la presa ni siquiera ha salido de la mesa de dibujo«, añadiendo que la obra de la estructura de 35 km, situada en el Estado de Pará, es esencial para permitir el tráfico de buques en el río Tocantins. La estimación, según Tokarski, es que, después de las obras, el transporte de mercancías podría alcanzar hasta 40 millones de toneladas por año.

También citó como importantes “cuellos de botella” para el desarrollo del modal la actual paralización de las Hidrovías Paraguay – Paraná y Tietê – Paraná, refutando que la responsabilidad por la interrupción del transporte sea debido a la crisis del agua: «Entiendo que la crisis del agua es un factor importante, pero la razón principal de este paro es la falta de gestión del agua«.

En ese sentido recordó que, en el año 2014, la paralización de la Hidrovía Tietê – Paraná se debió a la prioridad dada a la generación de energía, lo que provocó enormes pérdidas. Según él, las empresas, como Transpetro, llegaron a cancelar inversiones de más de R$ 1.000 millones destinadas a la adquisición de balsas y equipos para el transporte de etanol «Por lo tanto, vuelvo a insistir en que es una agenda importante debatir una política de navegación fluvial que contemple el conjunto: el transporte de carga y de pasajeros, la cuestión de la sostenibilidad y también el uso múltiple de las aguas«,.

En cuanto a la vía fluvial del río Paraguay, explicó que el problema es más grave en el tramo cercano a Corumbá, en la frontera con Paraguay. Dicho tramo no es navegable porque el canal principal no se ha dragado lo suficiente como para permitir la navegación.

En cuanto a la Hidrovia do Sul, dijo que el transporte ha ido evolucionando, con un mayor movimiento de contenedores, pulpa y troncos de madera.

No obstante todo lo anterior – e, incluso con todos los problemas antes indicados – el transporte fluvial brasileño creció un 46% en el periodo 2010/2020, alcanzando un total de 110 millones de toneladas de carga en el año 2020; dicha cifra incluye el cabotaje y el transporte de larga distancia en las rutas interiores.

Si se considera únicamente el transporte de carga en navegación interior, la evolución en el periodo 2010 – 2020 fue del 72% y, en 2020, se transportaron, por las mismas, 39,4 millones de toneladas de carga.

«El transporte fluvial está creciendo y crecerá más. Pero no se puede relegar el modal a su propia suerte en la logística del transporte del país».

Una vez más, Tokarski destacó que el desarrollo de la navegación interior pasa por la creación de una estructura que aborde eficazmente los problemas del modal:

«Cuando se creó la Secretaría Nacional de Puertos con rango ministerial, en 2007, el sector portuario tuvo un gran avance. El desarrollo del transporte fluvial depende también de una estructura que favorezca políticas públicas específicas… Sólo así, y actuando en colaboración con el sector privado, podremos pensar en la viabilidad de las obras de dragado, señalización, balizamiento y derrocamiento de nuestros ríos, proporcionando un flujo más eficiente y seguro de nuestros productos».

Fuente:
https://www.gov.br/antaq/pt-br/noticias/2021/diretor-da-antaq-quer-fortalecimento-da-navegacao-interior-para-modal-avancar-mais

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