BRASIL CIERRA LA PUERTA AL TRATADO DE TRANSPORTE MARITIMO CON URUGUAY, ¿QUE HAREMOS?

Autor: Lic. Carlos de Arrascaeta

Recientemente trascendió algo que “entre pasillos” se hablaba respecto a que Brasil denunciaría y dejaría el Convenio sobre Transporte Marítimo suscrito entre la República Oriental del Uruguay y la República Federativa del Brasil, el 12 de junio de 1975, en la ciudad de Rivera.

Dicho Convenio, tal como surge de su propio texto tenía como  espíritu el “… desarrollar el intercambio comercial …” entre ambos estados a efectos de “…promover el fortalecimiento de las respectivas marinas mercantes…” lo cual era destacado como un Interés Especial y en ese marco se hacía necesario asegurar la eficiencia y regularidad de los transportes marítimos y la adopción de tarifas de fletes adecuados y estables así como tener en consideración que los fletes provenientes del transporte marítimo de las cargas generadas por el intercambio bilateral deben beneficiar a los armadores de ambos países.

Es por tal motivo que el Artículo 1 del Convenio expresa claramente que “… El transporte marítimo de cargas objeto del intercambio entre ambos países se efectuará obligatoriamente en buques de bandera uruguaya y brasileña, incluyendo las cargas que reciben favor gubernamental en cualquiera de los dos países…”

Para ello el transporte se realizaría dividido en partes iguales entre ambas banderas y si una parte no contaba con condiciones para efectuar el transporte debía ser hecho en buques de la otra parte contratante y se computaría dentro de la cuota del 50% (cincuenta por ciento) de la parte cedente.

Luego el Convenio se expresa sobre aspectos de tarifas y fletes considerando – siempre – la igualdad de condiciones de ambas banderas.

En el año 2010 el Banco Mundial en su Informe del mes de abril de 2010 titulado “URUGUAY Comercio y logística: Una oportunidad” analizaba, entre otros, este tema y expresaba que “…El acuerdo sobre transporte por vía acuática entre Brasil y Uruguay no protege los intereses de Uruguay. Aunque Uruguay ha suscrito un tratado con Brasil que señala que el tráfico bilateral debe realizarse preferiblemente en barcos con bandera de alguno de los dos países, hay muy poco tráfico entre los dos países y el poco que hay se produce generalmente por carretera. Es más, teniendo en cuenta que, en la práctica, no cuenta con una flota, Uruguay autoriza casi sistemáticamente la operación de terceras partes en ambos países…”

Desde 2010 a la fecha, nada ha cambiado, por el contrario, tal vez podríamos analizar si la Marina Mercante Nacional uruguaya se ha visto incrementada o por el contrario reducida.

Brasil ya le informó a Argentina que con un Tratado Bilateral similar al que tiene con Uruguay, no lo continuaría y con Uruguay si no lo hizo formalmente es cuestión de semanas en que se reciba.

Desde el Boletín Informativo Marítimo, el Ingeniero Alejandro Castro ha realizado continuos estudios sobre el cabotaje brasilero y las cargas en el Río de la Plata donde ha expresado que “…En la Costa Este de América del Sur existe un alto grado de “feederización”, con tiempos de tránsito competitivos entre puertos brasileños y puertos de Argentina y Uruguay, llevada adelante por armadores de primer nivel como Maersk, Hamburg Sud, MSC y CMA CMG, entre los principales. La flota está compuesta por buques de 1.700 a 3.000 TEUs, con un calado operativo habitual que no supera los 10,00 a 11,00 m.  Para algunos tráficos, varios armadores están analizando cancelar la entrada a puertos del Río de la Plata para reducir el número de buques empleados en ese servicio. Los armadores han estado simulando esta posibilidad durante más de una década, debido al constante crecimiento del tamaño de los buques, las consiguientes limitaciones de los puertos y el aumento de los costos de operación en el Río de la Plata…”

El hecho que Brasil no mantenga el Tratado con Uruguay y Argentina sobre transporte marítimo, lo que hace es liberar el mercado a todas las compañías del mundo que quieran hacerlo, podrán operar y las compañías brasileras deberán competir en igualdad de condiciones con las de tercera bandera.

Según consigna la Asociación Brasileña de Armadores de Cabotaje (ABAC) en su página web y acorde a datos de la Secretaría Especial de Productividad, Empleo y Competitividad del Ministerio de Economía, el 46% de todos los productos que Brasil exportó a Argentina en 2019 fueron transportados por vía marítima. En el caso de Uruguay, este porcentaje ronda el 40%.

La decisión brasileña ya ha sido notificada a las autoridades de los 2 países. Y no tiene precedentes. En 2020, Brasil no renovó el acuerdo que tenía con Chile desde 1974. Además de los acuerdos con Argentina y Uruguay (aún vigentes), Brasil mantiene tratados similares con Alemania, Argelia, Bulgaria, China, Francia, Polonia, Portugal y Rusia.

Con la finalización de los acuerdos, Brasil reduce la reserva de mercado, aumentando la competitividad del sector. “…Encontramos que existe una reserva de mercado, una imposición de una barrera geográfica que restringe la competencia entre empresas, limitando la capacidad de los usuarios para elegir a sus proveedores, además de otros efectos que terminan por sobrecargar el flete…”, dijo el Secretario Ejecutivo de la Consejo Nacional de Zonas Procesadoras y Exportadoras, del Ministerio de Economía, Natasha Martins do Valle Miranda, en un debate que realizó el mes pasado el Instituto Besc de Humanidades y Economía.

Desde el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Abastecimiento de Brasil, el Ministro Carlos Alberto Nunes expresó a la Agência Brasil, que “… El transporte de mercancías puede ser realizado por embarcaciones de todos los pabellones, lo cual es positivo porque estimula la competencia entre las navieras, lo que puede resultar en menores costos logísticos, lo cual es bueno para todos…»

En opinión de la ABAC se entiende que es contradictorio que Brasil incentive el cabotaje a través del Proyecto de Ley No. 4199/2020, la denominada BR do Mar y, simultáneamente, ponga fin a un acuerdo que favorece a las empresas nacionales donde además se expresa que “…Los datos del sector indican que el transporte marítimo representa el movimiento de alrededor del 45% de todos los productos que Brasil exporta a Argentina. En relación a Uruguay, este porcentaje rondaría el 40% …”

Desde Uruguay no se han emitido comentarios ni opiniones desde ningún sector, ni desde el portuario, ni del exportador, ni desde las Autoridades y desde los armadores es lógico que no se expresen ya que Uruguay carece de una Marina Mercante Nacional acorde.

Nada hace pensar que a corto y mediano plazo la situación de la bandera uruguaya cambie, al menos no se vislumbran ni planes, ni acciones para que las compañías navieras sientan que la bandera uruguaya puede ser atractiva.

Por el contrario, la fuga de buques hacia otras banderas (en particular la paraguaya) o bien el dejar los buques sin operativa, es la constante.

Luego mucho saldrán a buscar explicaciones sobre por qué se fueron pero en los hechos y lo concreto es que estos han sido los resultados.

En los últimos años hemos visto como compañías como NAVIPORT un.a empresa con buques como el Provincias Unidas y el Alianza del Plata además del Remolcador de Empuje Bella Unión y un convoy de barcazas dejó de operar.

También como empresa como NAUTIMILL con sus remolcadores, algunos fueron llevados a Paraguay y otros duermen en el Puerto de Nueva Palmira.

Actualmente GOMISTAR SA que había adquirido remolcadores de empuje como el RE ARATIRI que tenía bandera paraguaya, llevan parte de sus operaciones a Paraguay con dos remolcadores (RE ARATIRI y JACK RYAN) anunciando inversiones por USD 25:000.000 en construcción de barcazas.

INDEPENDENCIA SHIPPING LINES cuenta con el Buque INDIGO I al cual se le pusieron tantas trabas como sea posible años atrás para unir Juan Lacaze con Buenos Aires y, promocionado desde Presidencia de la República, el proyecto naufragó antes de comenzar y aún se espera que el proyecto LA NAVE que lleva adelante la empresaria Virgina Staricco pueda avanzar, pero no se ven los motores prendidos sino el buque durmiendo en el Puerto de Montevideo esperando a poder navegar.

En materia de bandera de navegación fluvial, por la Hidrovía Paraná Paraguay es la bandera paraguaya la más atractiva de eso no hay dudas y las razones son múltiples dado que han hecho todo muy bien para posicionarse y ser la tercera flota fluvial mundial y principal de sud América; luego Bolivia es otra bandera atractiva en la Hidrovía Paraná Paraguay; mientras que para la navegación marítima de cabotaje regional la brasileña comienza a marcar presencia y seguirá creciendo.

Las banderas argentinas y uruguayas parecen que, por el momento, deberán conformarse con cabotajes internos sin mucha más aspiración a la de sobrevivir y que sus buques sean sub arrendados por otros para dar servicios internos. Pero hay una gran diferencia entre ambas y es que en Argentina se habla, se quiere, aunque no se haya logrado, reflotar la marina mercante nacional y la industria naval. Al menos se añora y se desea, cosa que del lado oriental del Río Uruguay ni siquiera se trata.

La pregunta que nos hacemos es ¿Qué piensa hacer Uruguay ante esto?

Desde hace muchos años, lo que ha hecho para fomentar la marina mercante nacional, para favorecer la instalaciones de compañías navieras, para desarrollar fuertes y sustentables líneas de navegación que sean atractivas, lo ha realizado de una forma excelente: Nada

Habría por comenzar, y este es un buen momento, a analizar profundamente el tema. Profunda y profesionalmente, cosa que hasta ahora, los resultados de muchos años hablan del profesionalismo con el que se ha abordado.

Como ya hace un tiempo y se va concretando de a poco, de no concretarlo solo nos conformaremos con “sacarle fotos a los barcos” que lleven otras banderas o vender cuadritos de nudos marineros.

Hace algún tiempo alguien nos hizo una pregunta ¿si quisiéramos hacer una inversión en el sector naviero, tanto fluvial como marítimo, un cabotaje marítimo regional, que nos sugerirías? ¿Dónde la harías y por qué?

Hace poco tiempo, nos volvieron a hacer esa misma pregunta, otra persona.

Por supuesto que la respuesta fue acompañada de un estudio al respecto con las explicaciones, los pro y los contras de cada bandera.

Y si yo le hiciera esa misma pregunta a usted, ¿qué contestaría?

Uruguay puede y deber comenzar a transitar un período de reformulación seria y profunda de sus políticas en materia de Marina Mercante.

No impulsos golondrinas, desarrollados por organismos a base de impulsos personales de su jerarcas de turno, sino comenzar a tomar los asuntos Marítimos, Navieros y Portuarios como una Política de Estado.

Tampoco en caer en lo que estamos acostumbrados, a que un club de iluminados encerrados en un una habitación, comience a tirar ideas sin otro fundamento más que el de su propia convicción o en muchos casos con intereses que parecen ser difusos.

Debería comenzarse a realizarse un Estudio Profundo y Serio, Profesional, de la situación actual de la Marina Mercante, que abarque a todos los involucrados desde empresarios, trabajadores, proveedores de servicios, técnicos, etc. Escucharlos, diagnosticar la situación.

También se hace necesario analizar la situación regional, ver donde estamos ubicados en el Mundo, qué hacen nuestros vecinos, qué hacen aquellos que tienen Marinas Mercantes fuertes, serias, importantes.

Evaluar distintos caminos posibles de acción, animarse a realizar estudios que sean salir más allá de lo que estamos acostumbrados a ver.

Diálogo con los sindicatos, gremios, trabajadores no afiliados a los sindicatos.

Buscar consensos para una verdadera Política de una Fomento de la Marina Mercante Nacional.

Y si en los organismos que se debería hacer esto, no se cuenta con profesionales capaces de hacerlo, es sencillo, se debe llamar a los que sí lo pueden hacer y escucharlos.

Un desarrollo de la Marina Mercante Nacional implica a su vez un desarrollo de las Construcciones y Reparaciones Navales.

Parece mentira, pero es real, como no se ha logrado establece

No hay tráfico marítimo o fluvial sin astilleros y talleres dedicados a la reparación naval allí donde se necesite.

Si somos un país de servicios, ofrezcamos servicios a los buques.

No podemos seguir esperando que aparezca un inversor como si fuera un Rey Mago a poner dinero para que nos solucione los problemas.

Uruguay debe comenzar a desarrollar estrategias para atraer inversores, y que estos vean que en este pequeño país puede contar con las certezas jurídicas, políticas, económicas, sociales, culturales, laborales y profesionales para poner buques con esta bandera que hoy, no solo es inexistente sino tendiente a desaparecer.

Si seguimos haciendo lo mismo de siempre, el resultado será el mismo de siempre

La participación de la bandera nacional ha sido y es crónicamente deficitaria y lo que es peor no se vislumbra nada que la haga cambiar a corto o largo plazo.

En el Estudio “Paraguay: Fomento de la Marina Mercante Nacional” elaborado por Tomás Sepúlveda Whittle para el Programa CCI/CEPAL de Promoción de Exportaciones, de febrero de 1981 el mismo en sus conclusiones, luego de analizar la situación de dicho país, expresa que “…Mientras no se adopten tales medidas de fomento y protección a la bandera paraguaya, la nación seguirá perdiendo millones de dólares al año en fletes pagados a naves extranjeras y lo que es peor, continuará dependiendo de armadores foráneos para el transporte de sus exportaciones e importaciones y expuesta a los riesgos inherentes a esta falta de independencia, para negociar con el exterior….”

Hoy Paraguay cuenta con la tercera flota fluvial mundial, luego de Estados Unidos y China, es la flota fluvial más importante de América Latina, es un calderín para atraer inversiones con buques cada vez más modernos y con un desarrollo de la Industria Naval que sigue creciendo y está aún lejos de su techo. No solo eso, sino que además está comenzando a transitar el camino de la ratificación de ciertos Convenios Internacionales como el STCW y el MARPOL por lo que comienza a mirar un camino más allá del Río de la Plata, el cual, como se lo hemos expresado a autoridades, empresas y profesionales, es lo que le falta para consolidarse internacionalmente.

Si Uruguay no toma medidas ahora, para desarrollarlas en el próximo quinquenio entonces a “comprar buenas cámaras de fotos con bueno zoom porque las tomas de buques pasando en la costa del Río Uruguay y el Río de la Plata serán fantásticas”

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