¡ATENCIÓN PARAGUAY! PUERTO DE PARANAGUÁ LLEGARÁ A 15,50 METROS

Autor: Ing. Alejandro Castro

La empresa pública Portos do Paraná está completando un estudio técnico para incrementar la capacidad y competitividad de las terminales de Paranaguá y Antonina. El proyecto, que debe ser validado en el mes de Mayo, evalúa acciones para mejorar el canal de acceso, un tramo que conecta el mar abierto con el puerto. La expectativa es ampliar el calado operacional, permitiendo que las terminales reciban buques más grandes y con más carga.

La meta de dragado, para aumentar el calado, es la más atrevida en la historia de los puertos de Paraná. Actualmente, los buques operan a una profundidad de 12,5 m para ingresar al Puerto de Paranaguá y de 8,5 m en el Puerto de Antonina. El objetivo es llegar a los 15,5 y 12,5 m, respectivamente.

EL ESTUDIO

El estudio de ingeniería destinado a atraer embarcaciones más grandes y modernas, que se está finalizando, es el primer paso del proyecto; dicho estudio mapea los procedimientos necesarios para profundizar el canal de acceso.

Contratado por la autoridad portuaria a principios del año 2020, el proyecto se entregó a finales de Marzo pasado y está siendo analizado por la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento de “Portos do Paraná”.

La versión final, con las consideraciones del equipo, debería estar terminada en Mayo.

LA CONCESIÓN

La transmisión de este estudio fue fundamental para que el Gobierno Federal, a través del Programa de Alianzas de Inversión (PPI), calificara la concesión del canal como una prioridad para Brasil. El anuncio se hizo el jueves 27 de Abril pasado y, con eso, el modelo será evaluado por la Empresa de Planificación y Logística (EPL).

“La intención es que el sector privado explore y tenga la obligación de dejar el calado en las condiciones operativas necesarias, realizando el dragado para profundización, mantenimiento, señalización y demás servicios que garanticen la seguridad en la navegación”, destaca Diogo Piloni, Secretario Nacional de Puertos

Agregando que “el dragado tiene un proceso de contratación complejo. En ocasiones, la burocracia y los plazos de licitación del gobierno acaban retrasando obras que son fundamentales para el pleno funcionamiento de la actividad portuaria”.

La discontinuidad del dragado en cualquier puerto ubicado en una bahía (área naturalmente protegida) puede generar grandes pérdidas. Esto se debe a que estos puertos sufren sedimentaciones regulares, en las que los sedimentos se acumulan más fácilmente en el fondo marino.

TARIFAS

Actualmente, todo el mantenimiento marítimo y de seguridad para la navegación, incluidos los servicios de dragado en los puertos de Paraná, se realizan con los ingresos compuestos por las tarifas ya pagadas por los buques que utilizan el canal de acceso. Esto sucede en cualquier otro puerto público o privado del Brasil.

Denominada Inframar, la tarifa se calcula de acuerdo con el tipo de carga transportada, siendo regulada por la Agencia Nacional de Transportes por Vías Navegables (Antaq).

Según la autoridad portuaria, los montos cobrados en Paraná son más económicos que en los puertos vecinos. La diferencia alcanza el 37% por tonelada en la comparación del movimiento de carga general, entre Paranaguá e Itajaí (Estado de Santa Catarina). Por contenedores llenos, un buque paga casi un 22% menos en el puerto de Paraná que en el Puerto de Santos (Estado de San Pablo).

Inframar es una de las tarifas que integran los ingresos portuarios. “El uso de la estructura marítima, el muelle, equipos, bodegas, paga nuestros servicios de dragado, señalización, monitoreo ambiental, entre otros”, explica el presidente Luiz Fernando García.

PARAGUAY

En Paraguay, al potenciarse el Puerto de Paranaguá, éste aparece como una alternativa portuaria para el comercio exterior de dicho país y, muy particularmente, para la mercadería en contenedores, ya que los tiempos de tránsito serían  menores que el correspondiente a los puertos del Río de la Plata; además Paranaguá cuenta con una terminal de primer nivel internacional operada por China Merchants Port Holding Company (CMPort), con capacidad para movilizar 2,5 millones de TEUs por año y un calado que permite la operación de buques post – Panamax de 366 m de eslora (los más grandes que puedan llegar a la costa Este de América del Sur).

Para las exportaciones de granos el nuevo calado operativo permitirá la carga de buques Capesize que permiten obtener fletes marítimos más bajos hacia los mercados del Lejano Oriente.

 

Fuente: Portos e Navíos  https://www.portosenavios.com.br/

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