ALGO YA ESTA CLARO: HABRÁ PRÓRROGA Y, CON SUERTE, UN NUEVO ¿OPERADOR / CONCESIONARIO? EN EL 2022…

Autor: Lic. Jorge López Laborde

Finalmente, el pasado 22 de Febrero, en la Casa de Gobierno de la Provincia de Santa Fe, Rosario – Argentina, transmitido vía satélite y “streaming”, presidido por el Ministro de Transporte de la República Argentina, Mario Meoni, y con el gobernador de Santa Fe, Omar Perotti, como anfitrión formal, se realizó el Primer Encuentro del Consejo Federal de la Hidrovía (creado en Diciembre del 2020) del que – además del Ministerio del Interior, del Ministerio de Desarrollo Productivo y del Ministerio de Transporte así como de los representantes de las Provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe – participaron una extensa lista de instituciones (ver recuadro).


LISTADO DE INSTITUCIONES PARTICIPANTES DEL PRIMER ENCUENTRO DEL CONSEJO FEDERAL DE LA HIDROVÍA (22/02/2021)

Ministerio de Defensa de la Nación; Ministerio de Seguridad de la Nación; Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca; Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto de la Nación; Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible de la Nación; Prefectura Naval Argentina; Servicio de Hidrografía Naval; Instituto Nacional del Agua; Defensoría del Pueblo de la Nación Argentina; Universidad Nacional de San Martín; Universidad de Buenos Aires; Universidad Nacional de Rosario; Universidad Nacional del Litoral; Universidad Nacional de La Plata; Universidad Nacional del Nordeste; Universidad Nacional de Entre Ríos y Universidad Tecnológica Nacional; Consejo Federal de Inversiones; Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina; Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante; Unión Industrial Argentina; Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina; Consejo Portuario Argentino y Cámara de Puertos Privados Comerciales; Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas; Cámara Naviera Argentina; Federación de Empresas Navieras Argentinas; Confederación Argentina de la Mediana Empresa; Confederación Intercooperativa Agropecuaria; Confederaciones Rurales Argentinas y Sociedad Rural Argentina; Asociación Argentina de Ingeniería Naval; Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios; Asociación Civil Prácticos República Argentina; Centro de Navegación Argentina; Bolsa de Comercio de Rosario; Bolsa de Comercio de Santa Fe; Fundación Humedales; Fundación Taller Ecologista; Fundación Cauce Ambiental; Unidad de Información Financiera; Confederación General Económica; Intersindical Marítima Portuaria; Foro de Localidades Portuarias de la Provincia de Santa Fe; Municipio de Rosario (Provincia de Santa Fe); Municipio San Lorenzo (Provincia de Santa Fe); Municipio de San Martin (Provincia de Santa Fe); Comuna de Timbúes (Provincia de Santa Fe); Movimiento Arraigo y la Asociación Argentina de Abogados Ambientalistas.


Con anterioridad al Encuentro, diversas declaraciones evidenciaron las preocupaciones sobre el futuro de la vía navegable:

  • Los referentes del agro, cuyas cargas son las principales que se transportan por la vía navegable, reclamaron que el gobierno no tomara decisiones apresuradas que significaran un cambio radical del sistema, tales como la estatización o una licitación a las apuradas que no aporte mejoras a la obra. En efecto, durante el Segundo Encuentro del Sseminario “Hidrovía: Reflexiones sobre la ruta de nuestro desarrollo”, organizado por la Cámara de Diputados de Santa Fe, Elvio Guía, vicepresidente de la Federación Agraria Argentina, declaró: “Temo que haya un salto al vacío… Hay que evitar que pase siempre lo mismo… Tiene que haber una muy breve prórroga para preparar una licitación para el largo plazo”.

En el mismo evento, el presidente de la Sociedad Rural de Santa Fe (Ignacio Mantaras) afirmó que “La situación es muy grave y las señales que vienen del gobierno nos generan más preocupación que tranquilidad” y el ex vicepresidente de CONINAGRO, Norberto Niclis, también manifestó su preocupación de que las tareas de acondicionamiento desde Santa Fe al Norte queden en manos de una empresa que no tenga talla internacional “o de amigos de algún gobernador” así como por el hecho de que el Estado se quiera hacer cargo “porque sería muy ineficiente y lo que estamos buscando, precisamente, es sumar eficiencia”.

También el presidente de la Asociación de Cooperativas Argentina, Claudio Soumoulou, fue enfático al rechazar la posibilidad de que el Estado se haga cargo del sistema: “Nos preocupa que se hable de estatización. El Estado no tiene ni la infraestructura ni el ´expertise´ necesario para prestar el servicio. Y lo que necesitamos, precisamente, es que el sistema sea más eficiente y tenga más profundidad, por ejemplo llevando el dragado a 40 pies, para que haya una tarifa menor de flete… Hay que empujar para que haya una licitación transparente, con pliegos claros y bien escritos”.

  • Juan Carlos Schmid – titular del Sindicato de Personal Embarcado de Dragado y Balizamiento (SIPEDYB), de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (FEMPINRA) y de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) – explicó que más de 800 trabajadores argentinos, directos e indirectos, operan las dragas, balizadores, lanchas hidrográficas y talleres por lo que reclamó «la preservación de las fuentes laborales, el encuadramiento del personal y la plena vigencia del Convenio Colectivo de Trabajo, aun cuando se produzcan cambios en la concesión”.
  • Juan Carlos Venesia – cofundador del Instituto de Desarrollo Regional (IDR) de la ciudad de Rosario y organizador del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial – en diálogo con Mariano Galíndez de Rosario 3, y según lo reseña la redacción de Argenports.com, afirmó: “Lo que se defina hoy en la Hidrovía marcará los próximos 20 años en la principal obra de infraestructura de transporte que tiene la Argentina… El problema es que hoy está en juego algo que se saldó hace 25 años con la decisión de licitar el dragado y balizamiento. Se trata de la decisión de llevar el buque a la carga… Hay grupos que hablan de soberanía cuando estamos hablando, en realidad, de canales navegables… Hace 25 años el país decidió ir a buscar la carga adonde se concentraba, impulsando el federalismo económico del país… La soberanía pasa por la capacidad de darle competitividad a la economía, en este caso desarrollando una logística eficiente. Ese es el factor que le dará autonomía a la economía argentina y no los planteos del siglo XIX y principios del siglo XX que hoy resultan totalmente anacrónicos…”. Según Argenports.com, “para Venesia ahora se tendrían que estar definiendo las mejoras a incorporar al sistema; por ejemplo, darle mayor profundidad al dragado Timbúes al Sur, las obras necesarias para mejorar la navegación desde Santa Fe al Norte” y también “se tendría que hablar del ensanchar canales, armar nuevas radas y zonas de maniobras” y, sobre todo, de “incorporar tecnología de punta para hacer más eficiente el tránsito”. Además se tendrían que estar definiendo mejoras institucionales al sistema actual “como el armado de un órgano de control de la concesión… Un órgano de control que no sólo debería ser un ente técnico de control de una concesión sino también rector de mejoras para todo el sistema…”. Según el especialista, “La Hidrovía del futuro no puede ser la de los 400 kilómetros de Rosario a Buenos Aires sino la de los 1.200 kilómetros hasta Confluencia”.

El temario del encuentro estuvo centrado en cuatro puntos principales: a) la constitución formal y presentación del Consejo Federal de la Hidrovía; b) la enunciación de los objetivos del mismo; c) la presentación del informe de gestión sobre el estado actual de la Concesión (por parte del Ministerio de Transporte); y d) la convocatoria a una próxima reunión (así como la elaboración del correspondiente orden del día).

Según indicó el Ministro de Transporte, Mario Meoni, al inaugurar el evento, el propósito del gobierno es garantizar la navegación de los ríos Paraná y Paraguay sin que las exportaciones se vean afectadas un solo día… “La concesión actual cumplió claramente con sus cometidos, pero es un ciclo que culmina y hay que pensar para adelante, qué sostener y qué modificar… Esta autopista del río Paraná debe estar preparada para recibir a las grandes embarcaciones, que cada día son más importantes y van a impactar muy fuertemente en los costos logísticos… Estamos evaluando qué tipo de obra y traza vamos a hacer».

Según Emiliano Galli, en TradeNews.com.ar, durante el encuentro hubieron varias definiciones oficiales y las principales conclusiones que fueron esbozadas en el mismo incluyen: “gobernanza y control federal; transparencia en la licitación; prioridad medioambiental; 40 pies de profundidad a partir del quinto año (realizando una profundización progresiva de 2 pies por etapa, previa declaración de impacto ambiental y con la debida aprobación de éstos por los procedimientos legales correspondientes); licitación del dragado por separado del balizamiento; navegabilidad garantizada durante la licitación; vigencia del Canal Punta Indio; pliegos antes de fines de Abril”.

Por su parte, para Fernando Morales, en Urgente24 y reproducido por NuestroMar.org, “Luego de una interminable zaga de declaraciones de buena voluntad, argumentos encontrados sutilmente esbozados, planteos carentes de sentido práctico y con profundos baches de conocimiento, cada uno de los expositores trazó el camino que dejó a las claras, al menos para el grueso de los espectadores, que poco o nada es lo que se hará… Pero si todo fue mediocre, la exposición final resultó alarmante… Mientras que el gobierno anuncia el fin de la concesión… uno de los responsables de la confección de los pliegos expresó, de la manera más elíptica que pudo, que eso será imposible”.

Los nuevos pliegos fueron anunciados por el Ministro de Transporte, Mario Meoni, para “antes de fines de Abril” cuando se dará inicio a “un proceso de no menos de 180 días hábiles administrativos”; no obstante, el titular de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Hidrovía, Pablo Barbieri, manifestó que:

  • “Estamos en pleno desarrollo de convenios con las universidades nacionales del Litoral, de San Martín y de Rosario” (que realizarán, respectivamente, los estudios técnicos, económicos y tarifarios, y ambientales) anticipando, además, que se separarán dos licitaciones: “por un lado, el dragado y, por otro, el balizamiento y la señalización” siendo el objetivo “contar con más oferentes y favorecer la presentación de empresas nacionales para el balizamiento” aclarando que, a los oferentes de estas obras, se les exigirá un “mínimo de 70% de capitales argentinos”.
  • “Se está trabajando en la creación de un registro de interesados, en forma previa a la presentación de los pliegos, para que se inscriban los oferentes del proceso licitatorio suscribiendo un pacto de integridad y transparencia” habiéndose reconocido, extraoficialmente, que la idea de este registro es dejar asentado quién cuenta con “capacidad técnica inmediata” para cumplir con uno de los principales desafíos: el garantizar la navegabilidad desde la hora cero del 1° de Mayo próximo.

Ante este panorama y cuando quedan 56 días para el vencimiento de la actual Concesión, desde el Boletín Informativo Marítimo quisiéramos recordar el proceso que llevó a la actual adjudicación:

  • El ente licitante fue el entonces Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, en su carácter de autoridad de aplicación de la Ley N° 17.520 (Ley de Concesiones de Obras Públicas con cobro de Tarifas o Peaje) y el período de la concesión original fue de diez (10) años contados a partir de la firma del acta de iniciación de la Concesión.
  • El pliego contemplaba una etapa inicial (de preparación o alistamiento) y tres etapas posteriores a efectos de la ejecución de las obras: a) la denominada Etapa 0, con una duración de noventa (90) días corridos contados desde la firma del Acta de Iniciación de la Concesión, se refería al alistamiento del material flotante y las instalaciones terrestres, a la realización de un relevamiento batimétrico tanto de la ruta navegable como de las zonas propuestas para el depósito del material producto de las obras de dragado y al inicio de los trabajos de adecuación del balizamiento; b) la denominada Etapa 1, con una duración de seis (6) meses corridos contados desde la firma del Acta de Iniciación de la Concesión, se refería a las obras de dragado en sí mismas (según determinadas condiciones de profundidad y ciertos tramos) y la continuación de los trabajos de adecuación del balizamiento; c) la denominada Etapa 2, con una duración de veinticuatro (24) meses corridos contados desde la finalización de la Etapa anterior, se refería a las obras de dragado en sí mismas (hasta alcanzar ciertas condiciones de profundidad en determinados tramos) y la continuación de los trabajos de adecuación del balizamiento; y d) la denominada Etapa 3, hasta la finalización de la Concesión, se refería al mantenimiento de las condiciones de profundidad y balizamiento alcanzadas durante la Etapa anterior.

Adicionalmente, dicho pliego también incluyó: a) la previsión de penalidades asociadas a incumplimientos con relación a la constitución de la sociedad anónima concesionaria, al cronograma de las obras o al plazo de ejecución de los trabajos; b) la previsión de causales para la extinción de la Concesión (por vencimiento del plazo, por culpa del concesionario o del concedente, o por mutuo acuerdo); y c) la previsión de consecuencias por la extinción de la Concesión.

  • Del llamado podían participar personas físicas o jurídicas, nacionales o extranjeras, con plena capacidad jurídica a los efectos de la Licitación y si una oferta era presentada por dos (2) o más personas debía unificarse la personería otorgándose poder especial al representante común (con facultades suficientes para actuar, obligar y responsabilizar a todos y cada uno de los co – oferentes y con validez a los efectos de la adjudicación y suscripción del contrato); por otra parte, las empresas asociadas en uniones transitorias, mediante acuerdo de consorcio o cualquier otra forma de colaboración, debían ser solidariamente responsables por el cumplimiento de todos los aspectos relativos a la Licitación (hasta el momento de la constitución de la sociedad concesionaria).
  • Los oferentes debían acreditar: a) por lo menos diez (10) años de experiencia específica en el dragado de vías de navegación comerciales; b) haber realizado obras de dragado que, en forma conjunta, totalizaran un cierto volumen anual que, en ese entonces, fue fijado en 30.000.000 m3; c) demostrar un cierto patrimonio neto mínimo que, en ese entonces, fue fijado en US$ 1.000.000 por cada punto porcentual de participación (en caso que no se pudiera cumplir con tal requisito se podían proponer diversas alternativas: aumento del patrimonio neto mediante aporte genuino, fianza bancaria irrestricta por la parte no cubierta del patrimonio neto mínimo, o garantía de terceros).
  • La Licitación se llevó a cabo mediante el sistema de doble sobre.
    • El Sobre N° 1 debía contener: a) carta de presentación (con la firma de quienes tuvieran la representación del oferente); b) nombre del oferente o de las personas que integraban la unión transitoria de empresas; c) nombre del representante del oferente (con copia del poder que le otorgaba las facultades suficientes) e indicación de su domicilio especial y legal; d) garantía de mantenimiento de la oferta; e) declaraciones de solidaridad, de veracidad y exactitud de las declaraciones (comprometiéndose a actualizarlas y autorizando a organismos oficiales, compañías de seguros, bancos, entidades financieras, fabricantes de equipos, y cualquier otra persona, firma u organismo, a suministrar las informaciones pertinentes que fuesen solicitadas por el concedente y se hallaran relacionadas con la oferta presentada); y de conformidad en el cumplimiento de las incompatibilidades previstas en el Pliego; f) detalle de la participación de cada firma en la sociedad o unión transitoria de empresas y copia legalizada del contrato suscripto con el operador técnico (cuando correspondiera); g) documentos que acreditaran el cumplimiento del patrimonio mínimo exigido y la experiencia específica exigida en el dragado de vías navegables; h) referencias bancarias y comerciales, i) balances de los tres (3) últimos ejercicios económicos o, para el caso de personas físicas, estado patrimonial al segundo mes anterior al fijado para la apertura de la oferta y los estados de los tres últimos ejercicios fiscales; j) planilla con indicación de los equipos propios disponibles para la realización de las tareas de dragado y señalización; k) organigrama del eventual concesionario y número total de personal a afectar (por función y categoría); l) descripción de los elementos y sistemas a implementar para el control de tráfico y percepción de las tarifas; m) anteproyecto técnico de los trabajos de dragado y señalización (memoria descriptiva detallada incluyendo planos, cómputo métrico de volúmenes a dragar y tipo de material); n) programa de operaciones incluyendo, para cada etapa, las fechas de inicio y finalización, los equipos que operarán y el grado de avance prevista; o) características de las dragas a afectar a las obras y producciones horarias y mensuales previstas; y, por último, p) plan de trabajo de las tareas de balizamiento (incluyendo las características de las señales a emplear).
    • El Sobre N° 2 debía contener el precio unitario básico (conforme a lo establecido en el Régimen Tarifario incluido en el pliego).
  • La evaluación de los Sobres N° 1, que previamente estuvieron a disposición de todos los oferentes para que los mismos formulasen las observaciones que estimaran pertinentes, tomó en consideración los siguientes criterios: a) verificación de que la documentación e información requerida en el pliego fuera presentada en la forma solicitada y que la misma fuera completa; b) verificación de que el oferente poseía los requisitos patrimoniales mínimos exigidos y de que su capacidad económica – financiera se reflejara en sus estados contables o, en el caso de personal físicas, en sus estados de situación patrimonial; c) verificación de que la documentación presentada demostrara claramente la experiencia y capacidad necesarias para desarrollar los aspectos claves de la concesión; y d) análisis de los estudios realizados por el oferente a efectos de la definición del anteproyecto de las obras y verificación de que dicho anteproyecto reuniera todos los requisitos exigidos en las especificaciones técnicas incluyendo la verificación de la disponibilidad de los recursos materiales, técnicos y humanos propuestos para la realización de los trabajos.
  • El criterio para la aprobación de la propuesta técnica estuvo basado en la calificación ponderada de once rubros: a) estudios hidrográficos; b) estudio de suelos y sedimentológicos; c) mediciones y datos para la verificación y/o calibración de los métodos aplicados en los estudios hidro – sedimentológicos; d) cálculo del volumen de apertura discriminado por paso o tramo de canal con una resolución menor o igual a 5.000 m; e) plan de dragado, f) plan de balizamiento y ayudas a la navegación; g) estudios de tráfico; h) metodología y equipamiento para el control del tráfico; i) metodología y propuestas para la realización de los estudios solicitados; j) disponibilidad de recursos técnicos y humanos; y k)

El resultado de dicha evaluación determinaba la aceptación o rechazo de la oferta, siendo su aceptación la condición necesaria y suficiente para la consideración de la oferta económica contenida en el Sobre N° 2.

  • Una vez abierto el Sobre N° 2 se procedió al establecimiento del orden de mérito de las ofertas, en función del precio unitario básico más bajo ofertado y la pre – adjudicación (de acuerdo con dicho orden de mérito).
  • Previo a la adjudicación y firma del contrato, el pre – adjudicatario debía presentar una garantía de cumplimiento del contrato que debía cubrir los siguientes riesgos: a) no ejecución en tiempo y forma de los trabajos definidos contractualmente; b) incumplimiento en la toma de posesión y en el pago de multas; y c) incumplimiento de toda otra obligación a cargo del concesionario y derivada de la ejecución del contrato de concesión.

Entonces, cuando algunos unos dicen que los pliegos estarán prontos “antes de fines de Abril” y otros que se está trabajando en “el desarrollo de convenios con las universidades” que realizarán los estudios técnicos, económicos, tarifarios, y ambientales así como “en la creación de un registro de interesados”, desde el Boletín Informativo Marítimo nos preguntamos ¿En serio alguien piensa que todo lo anteriormente descripto puede desarrollarse en menos de dos meses? ¿Alguien ha tenido en cuenta que, una vez que se cuente con el pliego, el mismo será motivo de extensos debates que requerirán negociaciones y consensos? ¿Alguien consideró que las empresas necesitan, al menos, nueve meses para realizar estudios y decidir sus ofertas? ¿Alguien tuvo en cuenta que, una vez que se abran las ofertas técnicas, habrá impugnaciones? ¿Alguien tuvo en cuenta el plazo que demandará el análisis de las ofertas y las impugnaciones? ¿Alguien tuvo en cuenta que una vez que se abran las ofertas económicas también habrá impugnaciones? ¿Alguien tuvo en cuenta el plazo que demandará el análisis dichas impugnaciones? ¡Alguien tiene claro qué y cómo se licitará;? ¿Confluencia – Santa Fe / Timbúes y Santa Fe / Timbúes al Océano? ¿”Dragado y Balizamiento” o “Dragado” y “Balizamiento”? ¿Alguien tiene claro quién cobrará la tarifa? ¿Alguien tuvo en cuenta el plazo que insumirá la firma de los contratos? ¿Alguien tuvo en cuenta que recién cuando se firmen los contratos el ganador estará en condiciones de comenzar las obras? ¿Alguien tuvo en cuenta que antes de mover un solo gramo de materiales del fondo deberán obtenerse los permisos ambientales? ¿Alguien tuvo en cuenta las tareas a realizar y los plazos para la obtención de dichas aprobaciones? ¿O, acaso, el tema ambiental es simplemente declarativo?

Y mientras se busca la respuesta a las preguntas anteriores – y a muchas otras más –continúan las preocupaciones y alertas:

  • Según informa Emiliano Galli, en TradeNews.com.ar, distintas cámaras empresarias y asociaciones que representan a prestadores de servicios al comercio exterior y a los usuarios de la Hhidrovía Paraguay – Paraná (ver recuadro) remitieron una nota al Ministro de Transporte solicitando que se garantice “la continuidad del servicio de dragado y señalización” del sistema de navegación troncal tras el fin de contrato del concesionario Tras indicar que  “El sistema de navegación troncal de los ríos Paraná y de la Plata es una infraestructura clave para la generación de divisas del país y la competitividad del sector industrial, ya que por ella transita más del 80% de las exportaciones de granos, subproductos y aceites y más del 90% del movimiento de contenedores del país” remarcaron la necesidad de “avanzar en la excelencia de la logística de nuestras exportaciones” (para lograr una logística competitiva para las exportaciones y con fletes razonables para las importaciones) y recordaron que “El objetivo de llevar adelante una licitación transparente y competitiva para las tareas de dragado y balizamiento de la vía navegable troncal, a riesgo empresario y sin aval del Estado…” concluyendo que “El objetivo final de este importante proceso debe ser mejorar la competitividad de nuestra producción, optimizar la eficiencia del sistema de navegación troncal, garantizar el cuidado del medio ambiente, dar previsibilidad a quienes participan de una u otra forma en esta actividad y de ese modo lograr un beneficio para todo nuestro querido país”.

FIRMANTES DE LA NOTA PRESENTADA AL MINISTRO DE TRANSPORTE

Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (Adrián Milisenda); Bolsa de Comercio de Rosario (Daniel Nasini); Cámara de Puertos Privados Comerciales (Luis Zubizarreta); Unión Industrial Argentina (Miguel Acevedo); Cámara de la Industria Aceitera-Centro de Exportadores de Cereales (Gustavo Idígoras); Cámara Argentina del Acero (Martín Berardi); Confederaciones Rurales Argentinas (Jorge Chemes); Confederación de Asociaciones Rurales de Santa Fe (Carlos Castagnani); Sociedad Rural de Rosario (Tomás Rigoberto Layús); Centro de Navegación Argentina (Julio Delfino); Cámara Naviera Argentina (Jorge Álvarez); Centro Marítimo Rosario (Carlos Hoyle); Cámara de Exportadores de la República Argentina (Enrique Mantilla); Foro Regional Rosario (Carlos Cristini).


  • También Agustín Barletti, desde el Suplemento Transport & Cargo de El Cronista, afirma que “la indefinición del gobierno en torno al futuro de la Hidrovía preocupa a la mayoría del arco político argentino y deja de lado todo tipo de banderías…” siendo así que “bajo la autoría del legislador Juan Aicega, y las firmas de Sebastián García De Luca, Federico Frigerio, Hernán Berisso, Domingo Amaya, Alfredo Schiavoni, Gabriel Frizza, Francisco Sanchez, Humberto Orrego, Gustavo Menna. Eduardo Cáceres, Pablo Torello, y Martín Grande, se pide formalmente que, por medio de los organismos competentes y/o del Ministerio de Transporte de la Nación, se informe sobre el estado actual de la licitación” siendo algunos de los principales puntos del pedido los siguientes pedidos de informe: a) ¿en qué estado se encuentra el expediente EX-2019-106654409-APNMEG#AGP con proyecto elaborado de pliegos de licitación para la Vía Navegable Troncal? y si el mismo forma parte de los antecedentes para el nuevo llamado a licitación; b) ¿cuáles son las opciones en caso que no se pueda adjudicar el mantenimiento de la vía navegable troncal antes de finalizar la actual concesión?; c) ¿qué modificaciones están previstas en la traza actual de la vía navegable troncal y cuál es el buque de diseño seleccionado para esta nueva licitación?; d) ¿ en qué valores se estima que deberá estar el peaje (de manera que no afecte el comercio internacional del país)?; y e) ¿se evalúa algún tipo de segmentación por tipo de buque (de manera tal que no afecte grave y desproporcionadamente a los cruceros, “car carriers” y porta contenedores, como sucede con la formula actual)?.

No cabe dudas, algo está claro, habrá prórroga de la actual Concesión y con suerte – con mucha suerte – un nuevo ¿operador / concesionario? a fines del 2022… ¡Seamos optimistas!

Fuentes:

http://argenports.com/nota/se-realiza-hoy-la-primera-reunion-del-consejo-federal-la-de-la-hidrovia
http://argenports.com/nota/transporte-amplia-los-organismos-invitados-a-participar-del-consejo-federal-hidrovia
https://tradenews.com.ar/cuales-fueron-las-definiciones-oficiales-durante-el-primer-encuentro-del-consejo-federal-hidrovia/
https://www.transportefluvial.com/index.php/noticias/item/529-se-reune-por-primera-vez-el-consejo-federal-de-la-hidrovia
http://argenports.com/nota/dirigentes-del-agro-le-piden-a-la-nacion-que-no-de-un-salto-al-vacio-con-la-hidrovia
http://argenports.com/nota/sindicato-en-alerta-ante-la-inminente-caida-de-la-concesion-de-dragado-en-la-hidrovia
http://argenports.com/nota/lo-que-se-defina-hoy-en-la-hidrovia-marcara-los-proximos-20-anos-dijo-venesia
https://www.nuestromar.org/transporte-y-comercio-exterior/2-anos-mas-de-prorroga-para-la-hidrovia-minimo-fernando-morales/
https://tradenews.com.ar/usuarios-de-la-hidrovia-piden-que-se-garantice-la-navegabilidad-durante-la-transicion-a-una-nueva-licitacion/
https://www.cronista.com/transport-cargo/juntos-por-el-cambio-pide-informes-de-la-hidrovia/

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